Kann man eine Aussage darüber treffen, wann und wo der erste Sessellift zur öffentlichen Personenbeförderung in Betrieb ging? Eine möglicherweise weder einfach noch eindeutig zu beantwortende Frage. So war z.B. der erste Sessellift in Europa je nach Quelle entweder der Jochpasslift oder der Sessellift Pustevny. Und der erste Sessellift überhaupt soll den Berichten zufolge in einem kleinen Skiort in den USA stehen. Um zumindest diesen Teil der Geschichte nachzuvollziehen, machte ich mich auf den Weg nach Idaho, mit ca. 60% der Fläche von Deutschland und nur 1,7 Mio. Bewohnern ein eher unscheinbarer Bundesstaat im Nordwesten der USA. Die folgende Geschichte ist dabei eine Zusammenstellung aus verschiedenen Quellen wie z.B. Zeitzeugenberichten aus der Bibliothek von Ketchum (der Nachbarort von Sun Valley), Zusammenfassungen aus dem Archiv der Betreibergesellschaft Union Pacific und Gesprächen mit dem Museumsleiter von Ketchum sowie weiteren Personen vor Ort.
Es war im Jahr 1935, Constam hatte im Jahr zuvor seine Technik mit dem Bolgenlift in Davos umsetzen können, als der neue Präsident von Union Pacific Railroad (UP), Averell Harriman, auf der Suche nach zusätzlichen Absatzmöglichkeiten für Fahrkarten seiner Gesellschaft im Winter war. Im Sommer war das Netz durch Fahrten gen Westen durchaus gut ausgelastet, aber im Winter hatte die Eisenbahngesellschaft nichts Vergleichbares zu bieten. Harriman hatte bereits von den erfolgreichen Skizügen in Europa gehört und ihm war nach einer internen Studie sowie aus seinem Freundeskreis bekannt, dass seine Landsleute ihr eigenes Land zum Skifahren mieden, obwohl nach der Olympiade von Lake Placid das Interesse am Wintersport stetig zunahm. So setze er sich zum Ziel, im Bereich seines Eisenbahnnetzes das erste Skiresort des Landes zu gründen. Dabei erinnerte er sich an seine österreichische Bekanntschaft Graf Felix Schaffgotsch und beauftragte ihn kurzerhand damit, einen für sein Resort geeigneten Platz zu suchen.
Im Winter 1935/36 bereiste der Graf das Netz von UP: Kalifornien, Nevada, Utah, Colorado, Nebraska und Wyoming. Aus vielen Orten und Skigebieten, die er damals besucht hatte, sind heute große „ski resorts“ oder zumindest größere Wintersportdestination geworden - Schaffgotsch allerdings hatte an jeder Station etwas auszusetzen oder bekam von den lokalen Behörden keine Genehmigung für seine Pläne. So landete er am Ende in Ketchum, Idaho und wurde dort in einem kleinen Seitental fündig: „treeless slopes, powdery snow and sunny skies were perfect“. Dazu war keine größere Stadt in der Nähe und die Besucher mussten größtenteils mit der Bahn anreisen. Warum er am Ende genau auf diesen Ort gestoßen ist, lässt sich auf Grund der vielen Geschichten rund um seine Reise nicht mehr nachvollziehen. Eine mögliche Variante war der Bericht eines Angestellten von UP, der auf die hohen Verspätungen, bedingt durch die regelmäßigen, großen Neuschneemengen im Bereich von Ketchum, hinwies. Eine andere Version erzählt von einer Begegnung Schaffgotschs mit der Tochter eines Großgrundbesitzers, auf dessen Land später das neue Luxusresort entstehen sollte. In jedem Fall konnte Schaffgotsch im Januar 1936 den Erfolg seiner Mission vermelden.
1935 begann auch der Skibetrieb an einem neu errichten und auf Constam’s Plänen basierenden (oder auch abgekupferten) Skilift („j-bar“) in einem kleinen Skigebiet bei Hanover, NH. Die Dartmouth Ski Tramway (http://4.bp.blogspot.com/-kie2A1WZjSI/U ... kHill5.jpg) war möglicherweise der erste Lift das Landes mit einer hohen Seilführung - alle vorherigen Lifte bzw. die sog. „rope tows“ setzen auf eine niedrige Seilführung. Aber auch aus einem weiteren Grund sollte das College von Dartmouth bei der Entwicklung von Sun Valley eine große Rolle spielen. Charles Proctor, ein Student aus Dartmouth, Olympiateilnehmer und passionierter Skifahrer, wurde von Harriman damit beauftragt, den perfekten Platz für die ersten Skilifte in seinem neuen Resort zu suchen. Harriman war jedoch die Vorstellung zuwider, dass seine wohlhabenden Gäste einen profanen Seillift oder Funischlitten nutzen müssten, um mehrere hundert Meter den Berg hochgezogen zu werden. Daher telegrafierte er seinen Ingenieuren im knapp 2.000 km entfernten Omaha, Nebraska den Auftrag zur Lösung des Problems. Sie sollten eine sicherere und schnellere Möglichkeit entwickeln, den Gipfel zu erreichen.
Unter der Leitung von Glen Trout, dessen Team eigentlich auf den Bau von Brücken spezialisiert war, begann der Ingenieur James Curran mit der Entwicklung des Skilifts. Dabei haben ihn zwei Dinge am meisten inspiriert: der J-Bar aus New Hampshire sowie ein Bananenaufzug, der ihm bei einem seinen früheren Projekte begegnet war. Zum Verladen der Bananen auf die Schiffe wurden die Stauden in Netze gelegt, die über Querstangen an zwei umlaufenden Seilen befestigt waren. Curran hatte diese Technik weiterentwickelt und setze statt der Netze Haken ein, die nur noch an einem einzigen umlaufenden Seil befestigt waren - ein System, das bis heute noch auf den Plantagen verwendet wird. Den letzten gedanklichen Schritt hin zu Sesseln zum Transport der Skifahrer machten gleich mehrere der Beteiligten für sich geltend, jedoch war es Curran, der sich am intensivsten mit den verschiedenen Möglichkeiten (u.a. Krankenbahren) auseinandersetzte. Trout jedoch war zuerst gegen die Verwendung von Sesseln, die er als zu gefährlich einschätzte. Was, wenn die Menschen aus Angst vom Sessel springen? Curran entwickelte schließlich verschiedene Details, um die Fahrt mit dem Sessel sicherer zu machen. Neben einem Sicherheitsgurt waren dies der heute bekannte Schließbügel und die Fußstütze. Zur weiteren Komfortsteigerung wurde am Schließbügel auch noch ein Kälteschutz angebracht. Zudem einigte man sich darauf, den Sessellift nur wenige Meter über dem Boden entlang zu führen. So konnte Curran schließlich Trout, Proctor und Harriman überzeugen. Aus unbekannten Gründen verzichtete man allerdings bei den ersten Anlagen auf die Schließbügel, statt dessen fügte man ein kleines Polster zur Stütze der Oberschenkel hinzu. Im Sommer 1936 begannen die Tests mit einem Prototyp eines Sessel, der seitlich an einem PKW befestigt wurde. Dabei ging es in erster Linie um die Geschwindigkeit des Lifts, bei dem ein Skifahrer noch sicher auf dem Sessel Platz nehmen konnte. Als Ergebnis legte man sich auf eine Fahrtgeschwindigkeit von 2,3 m/s fest. In der Zwischenzeit hatte Proctor über seine Kontakte nach Dartmouth auch die Firma American Steel & Wire ins Boot geholt, die für den J-Bar das Kabel geliefert hatte. AS&W wurden im weiteren Verlauf mit der Konstruktion der Anlagen beauftragt.
Wie auf dem Bild zu erkennen ist, gab es bei der ersten Generation noch eine weitere Besonderheit: ein Stück vor dem Sessel war auf dem Seil ein weiteres Gehänge fixiert, an dessen Ende ein Seil angebracht war. Dieses Seil wurde mit Hilfe der Schlaufe an einem kleinen Haken eingehängt, der am Gehängerohr des Sessels befestigt war. Das Seil sollte den Ausstieg aus dem Sessel erleichtern. Die Idee konnte sich allerdings nicht durchsetzen und so wurde das Seil bereits nach dem ersten Jahr wieder entfernt. Die kleinen Haken mit den vielen Löchern behielt man auch bei späteren Generationen noch bei.
Am 21.12.36 wurde das neue Skiresort „Sun Valley“ feierlich eröffnet, der Skibetrieb begann aus Schneemangel jedoch erst später. Auch hier sind sich die Quellen wieder nicht ganz einig, die Angaben unterscheiden sich dabei zwischen einer Woche und einem Monat. Proctor hatte sich auf zwei Teilgebiete festgelegt: den später nach ihm benannten Proctor Mountain sowie den eher flachen und für Anfänger besser geeigneten Dollar Mountain. Insgesamt wurden drei fast baugleiche Anlagen errichtet: zwei Einersessellifte und ein J-Bar - bei den Stützen setzte man ausschließlich auf ausgehöhlte und in Kreosot getauchte Holzstämme. Der J-Bar diente dabei als Zubringer zum ESL am Proctor Mountain. Bereits im Sommer 1937 musste man jedoch die erste bauliche Veränderung vornehmen, wodurch gleichzeitig das dritte Teilgebiet, das nach den norwegischen Skispringern Birger und Sigmund Ruud benannt ist, erschlossen wurde.
In der Gegenwart begrüßen mich die beiden Orte Ketchum und Sun Valley mit den ersten warmen Frühlingstagen. Es geht ruhig zu in Ketchum, die Wintersaison geht gerade zu Ende und der Sommer ist noch ein paar Wochen entfernt. Lediglich einige wenige wohlhabende Zweitwohnsitzeinheimische treiben sich im Ort herum. Die Erwachsenen schlendern durch die Edelboutiquen, die Kinder haben den Starbucks übernommen und lassen sich literweise Zuckergetränke von den Menschen mixen, die man früher einmal zur Mittelschicht zählte. Heutzutage haben diese drei Jobs und servieren den oberen 1 Prozent sein Essen. Hin und wieder dröhnt ein Porsche oder ein weitaus exklusiveres Gefährt durch die Straßen, ansonsten geht es eher gemächlich zu. Eine alte Sesselliftstütze schmückt die lokale Dive Bar am Ortseingang, davon nehmen hier aber nur wenige Notiz. Etwa eine Meile weiter, in dem was früher einmal das nobelste Resort des Landes war, geht es noch ruhiger zu. Das alte Hotel wirkt wie ausgestorben, die vielen Villen, Typ Dritt- oder Viertwohnsitz, erst recht. Das Straßenbild ist geprägt von den Menschen, die Trump gerne hinter eine hohe Mauer packen würden - man nennt sie hier auch Landschaftsgärtner. Die sonst so üblichen „Private Property“ Schilder braucht es hier nicht, niemand würde freiwillig seinen Fuß auf einen der gepflegten Rasen setzen. Immer wieder unterbrechen architektonisch interessante Gebäude die sonst so einheitliche Struktur aus protzigen Bauten: Bauhausstil, Sichtbeton, Usonia - hier kann man sich austoben. Doch das eigentliche Highlight sind nicht die Spielwiesen der Reichen sondern ein kleines unscheinbares Grundstück, das sich fast am Ende der Straße befindet und so gar nicht in diese Ansammlung hineinpassen möchte.
Lange hat man im Ort gerätselt, wer sich eigentlich so liebevoll um den Erhalt der Anlage kümmert. Mittlerweile ist es ein offenes Geheimnis, dass das lokale Skiresort, das schon lange nicht mehr UP gehört, den Gärtner bezahlt. Resort steht dabei eigentlich für genau das, was man hier im Forum despektierlich ein Industrieschigebiet nennen würde. Mir ist während meiner Reise nur ein einziges Resort begegnet, dass aus diesem Muster herausfällt und eine komplett andere Strategie verfolgt - aber das ist eine andere Geschichte. Jedenfalls steht der Lift auch fast 80 Jahre später und sieht aus der Entfernung so aus, als könne er jederzeit wieder in Betrieb gehen. Nur die Skisprungschanze ist nicht mehr im allerbesten Zustand. Da das Gelände rund um den Lift nach wie vor den Betreibern gehört und man zusammen mit der Gemeinde einen Wanderweg angelegt hat, ist eine Besichtigung problemlos möglich - eine angenehme Erfahrung, werden hier sonst Hobby-Liftarchäologen gerne mal alle möglichen Waffen ins Gesicht gehalten, wenn sie sich aus Versehen auf einem Privatgrundstück wiederfinden. Selbst der Parkplatz ist gut ausgeschildert und bietet einen direkten Einstieg zu dem Wanderweg, der einen zu den so skihistorisch interessanten Orten führt.
Die Sonne wird von Schleierwolken verdeckt, was den Aufstieg etwas erträglicher macht. Aus der Frühlingswärme ist schon fast eine Hitze geworden, nur ein kalter Wind verschafft die nötige Abkühlung. Steil geht es den Weg hinauf zur Bergstation, in der Ferne sind zwei Skigebiete zu erkennen: links das Teilgebiet Dollar Mountain, wo auf der heute noch sichtbaren und mittlerweile durch einen anderen Lift belegten Trasse einer der beiden ersten Sessellifte errichtet wurde. Das größere Gebiet in der Bildmitte ist Bald Mountain, wo der zweite der ursprünglichen Sessellifte noch einige Jahre vor seinem endgültigen Aus betrieben wurde. Schon 1939 begann hier der Liftbetrieb, nachdem man schnell gemerkt hat, dass die drei ersten (Teil-)Gebiete auf Dauer nicht attraktiv genug sein werden.
Der Weg zieht gut an und nach einiger Zeit gibt der Hügel den Blick auf die Talstation frei. Flankiert von weitaus größeren Gebäuden wirkt sie ein wenig deplatziert. Hinter mir macht sich ein sportlich wirkendes Pärchen bereit für den Aufstieg, begleitet von einer lauten Unterhaltung über den Sessellift. Allerlei Belanglosigkeiten und viele Halbwahrheiten werden einbahnstraßenartig von ihm an sie weitergegeben. In Gedanken renne ich bereits das letzte Steilstück hinauf, um möglichst vor den beiden die Bergstation zu erreichen und in Ruhe den Lift begutachten zu können. Doch sein Redeschwall und ihre mäßige Kondition fordern ihren Tribut, schon nach wenigen Metern verzögert sich die Aufstiegsgeschwindigkeit signifikant und die Forderung nach einer kurzen Pause wird von ihm zähneknirschend hingenommen.
Auch bei diesem „single chair“ bleib man seiner Unregelmäßigkeit treu und verwendete erst Sessel ohne Rückenlehne und die anderen Annehmlichkeiten. Vermutlich tauschte man die breiten Sitzrollen des J-Bar kurzerhand gegen flache Sitzplatten. Erst später wurden diese wieder gegen ein Modell getauscht, das etwas mehr dem ursprünglichen Sessel entsprach (jedoch ohne das Polster für den Oberschenkel oder den Gurt). Bei weiteren Installationen in den Folgejahren blieb AS&W dem ersten Design treu, verzichte allerdings auf den Gurt.
Die genaue Historie der Anlage ist vielen Personen unbekannt und selbst der Museumsleiter lag mit seiner Version der Ereignisse ein Stück weit daneben. Erst ein lokaler Wintersportbegeisterter konnte nach vielen Interviews und Nachforschungen herausfinden, welches Geheimnis diesen Lift umgibt.
Irgendwann Mitte der 1960er entschloss man sich, den Schanzen- und Rennbetrieb am Berg einzustellen. Die Skifahrer konzentrierten sich schon lange auf die Abfahrten am Bald Mountain und auch die beiden anderen ESL waren bereits an neue Hänge versetzt worden - Dollar Mountain blieb jedoch bis heute das Anfängergebiet. So nahm lange Zeit niemand Notiz von dem ESL und man ließ ihn verfallen, bis sich das Skiresort seiner Vergangenheit erinnerte und wieder aktiv mit dem Erhalt der Anlage begann. Leider sind geklaute Sessel in den USA gar nicht so unüblich, nimmt man diese doch im Sommer nicht vom Seil und nicht jeder läßt sich vom „Private Property“-Schilderwald abschrecken. Deshalb hängen wohl auch hier keine Sessel in den Stationen. Das kleine Lifthäuschen wurde vor ein paar Jahren neu gebaut, von der alten Technik ist daher nichts mehr zu sehen. Der Antrieb direkt unter der Umlenkscheibe ist nach wie vor vorhanden, jedoch auch dem Vandalismus ausgesetzt.
Ein kurzer Detailblick auf die Stütze gelingt mit noch, ehe das Pärchen nach einem Dauersprint früher als erwartet die Bergstation erreicht. Ohne von mir Notiz zu nehmen, bekommt sie eine Privatführung mit jeder Menge „interessanter“ Fakten zu der Anlage. Ich suche mir ein windgeschütztes Plätzchen und lausche ehrfürchtig den mehr oder weniger korrekten Ausführungen des Mannes. Er hat seinen Auftritt und ich meine Ruhe, alles gut soweit. Nach einiger Zeit zieht sich das Paar hinter das Lifthäuschen zurück und es wird verdächtig still. Der starke Wind sorgt dafür, dass ich nicht noch mehr Liftfakten zu hören bekomme. So nutze ich die Zeit für eine weitere Aufnahme der aktuellen Teilgebiete.
Dollar Mountain mit der Halfpipe links, Bald („Baldy“) Mountain im Hintergrund. Während man sich 1935/36 eine Erschließung mit den gängigen Techniken noch nicht vorstellen konnte (die „erste“ Pendelbahn des Landes ging erst 1938 in New Hampshire in Betrieb - wenn auch nach einer über 5-jährigen Planungsphase), sah man nur wenige Jahre später keine Probleme mehr und erschloss Bald Mountain über eine Liftkette von 3 ESL (genannt River Run, Exhibition und Christmas). Einer der drei ESL ist auch heute noch in Betrieb, allerdings in einer ganz anderen Ecke des Landes. In der Zwischenzeit hat sich das Pärchen für den weiteren Aufstieg vorbereitet (der ESL erschloss nur den ersten Hügel, vermutlich da die dahinter liegende Steigung zu groß war) und nimmt das nächste Steilstück über die Serpentinen in Angriff. So kann ich mich wieder in Ruhe dem Lift widmen.
Hier ist links gut zu erkennen, dass die Konstruktion ursprünglich eine andere war und man einen Teil unterirdische versenkte.
Wenn man alten Aufnahmen glauben darf, besaß der Lift ursprünglich keine Fütterung in der Umlenkscheibe oder Einlageringe in den Rollen. Und auch ein anderes Detail unterscheidet den Lift von späteren fixgeklemmten Sesselliften:
Auf dem Seil war ein kleines Metallstück befestigt, das von einem zweiten, y-förmigen Stück umschlossen war. Daran befestigt war eine weitere Halterung, in der letztendlich der Sessel befestigt werden konnte. So konnte der Sessel nicht nur vor- und rückwärts sondern auch seitwärts schwingen, was wohl bei vielen Fahrgästen auf Grund der windanfälligen Lage zu Übelkeit geführt haben soll.
Aus Zeitgründen (ein weiteres Treffen in der lokalen Bibliothek steht an) spare ich mir den weiteren Weg zu den Resten der Bergstation des zweiten ESL und laufe zurück ins Tal, wo die Talstation noch genauer untersucht werden will. Auf dem Weg zurück ins Tal ist das Gelände des ersten ESL sichtbar. Einige Überreste sind noch zu finden und dank einer Karte aus der Bibliothek läßt sich die alte Trasse gut nachvollziehen.
Die Talstation befand sich auf der kleinen Lichtung links unten. Anschließend verlief der Lift durch den lichten Wald rechts an der Piste. Die für den Lift damals recht großzügig gerodete Trasse ist nicht mehr sichtbar. Im oberen Teil verlief der Lift links neben der kleinen Felsspitze und endete kurze Zeit später. Neben der Talstation endete der J-Bar, der fast genau dem heutigen Wanderweg folgte.
Im Tal sind gerade die Gärtner eingetroffen und freuen sich darüber, dass endlich mal wieder jemand am Lift vorbeischaut und das Ergebnis ihrer Arbeit bewundern kann. Viel Neues ist der Truppe nicht zu entlocken, denn die Tatsache, dass das Skiresort für den Erhalt aufkam, war schon etwas länger bekannt. Man verabschiedet sich noch mit dem Hinweis, dass ich jetzt „the world’s first chair lift“ gesehen habe.
Die Zeit drängt und so gab es an der Talstation keine ausgiebige Fotosession mehr. Bevor es zurück in den Ort geht, steht noch ein kurzer Abstecher in das Seitental auf dem Programm, wo sich neben dem J-Bar der erste der beiden ESL befunden hatte. Fundamente gäbe es dort noch zu sehen, hatte man mir mit auf den Weg gegeben.
Tatsächlich war der ESL früher der J-Bar, den man schon nach einem Jahr außer Betrieb nahm, zu einem ESL umbaute und an dieser Stelle wieder aufstellte. Die Antriebsstation holte man aus dem Fundament und fixierte diese irgendwie wieder am Ruud Mtn. im Boden. So wirkt die Station deutlich niedriger als sie ursprünglich war. Die Skifahrer hatten ihre liebe Mühe mit dem Lift, auch wenn man den eigentlichen Sitzbereich des Bügels mit einem großen Polster ausgestattet hatte. Nach dem Abbau des J-Bar legte man eine neue Straße an, auf der der ESL zukünftig mittels Shuttlebussen direkt erreicht werden konnte. Die Straße nahm ich nun auf den Weg zu den Überresten des Proctor ESL.
Auf dem Weg selbst ist davon nicht mehr viel zu sehen, denn auch der ESL wurde 1952/53 in das Hauptgebiet rund um Bald Mountain verlegt. Davor war der Lift noch eine Zeit lang für Mitarbeiter in Betrieb, aber bei den Gästen waren die steilen Abfahrten in dem schattigen Tal nicht sonderlich beliebt, die sonnigen Hänge am Dollar Mountain und später dann das ausgedehnte „Baldy“-Gebiet wurden deutlich bevorzugt. So sind heute die Reste der Stationen des J-Bar überwachsen und die Reste der Holzstützen entweder längst verrottet oder nach dem Abbau entfernt worden.
Im ehemaligen Bereich der beiden Stationen sind zum Glück einige Reste vorhanden, noch am deutlichsten ist dabei die Talstation des ESL zu erkennen (Bildmitte). Links unter dem Gebüsch müssten sich die Fundamente des J-Bar finden lassen.
Hinter dem Fotostandpunkt ist unter einem weiteren Strauch der Stumpf einer Holzstütze zu sehen. Diese sind auch im weiteren Verlauf der Trasse immer wieder zu finden.
Von etwas weiter oben ist der Bereich besser zu erkennen, auch die gesamte Trasse inkl. der Kurve des J-Bar wird hier sichtbar:
Auch wenn die Kurvenstation stark an einen téléski erinnert, ist nicht ganz genau geklärt, wie das Problem damals gelöst wurde, denn von der Kurve gibt es kein einziges Bild. Vergrößert man den Ausschnitt, wird der Vergleich noch deutlicher:
Auf der Rückseite der Reste der Führungsschienen für den Antriebsschlitten sind noch Reste eines Seils sowie die Fundamente für die Konstruktion des Spanngewichts zu erkennen. Ein wenig stolpere ich noch durch das Gelände, aber mehr ist dann tatsächlich nicht mehr zu finden.
Auf dem Weg zurück zum Parkplatz lässt sich die Trasse des J-Bar gut erahnen, auch wenn man hier natürlich eher die Zufahrtsstraße für den Bus sieht.
Abschließend stellt sich natürlich die Frage, was aus den Liften geworden ist. Fassen wir daher noch einmal kurz zusammen: zwei ESL sowie ein J-Bar wurden im Spätsommer 1936 an den Hängen von Proctor und Dollar Mountain errichtet. Der J-Bar wird ein Jahr später zu einem ESL umgerüstet und an den Ruud Mountain verlegt. 1939 wird der Skibetrieb am deutlich interessanteren Bald Mountain mit einer ESL-Kette aufgenommen. Alle drei Anlagen werden erneut von American Steel & Wire gebaut, allerdings setzt man jetzt bereits auf Gittermasten und nicht mehr auf Holzstützen.
Da der ESL am Ruud Mountain noch heute besteht, ist dessen Geschichte am schnellsten erzählt. Bis in die 1960er wurde der Lift noch ab und zu für sportliche Wettkämpfe an der Schanze oder für Skirennen genutzt. Es gibt das Gerücht, das der Lift auch in den Folgejahren für private Fahrten genutzt wurde, aber offiziell ist die Anlage nun seit mehr als 45 Jahren außer Betrieb.
Bleiben somit noch die beiden ursprünglichen ESL. 1953 wird der Proctor-ESL als Parallelanlage neben dem ESL No. 3 an den Bald Mountain verlegt und erschließt dabei den damals höchsten Punkt des Skigebiets.
So sieht es dort heute aus - eine KSB von Yan erschließt die ursprünglich dritte Sektion, rechts erschließt mittlerweile eine EUB den Bereich direkt aus dem Tal
Vermutlich waren die beiden ESL als dritte Sektion von Anfang an nur eine Übergangslösung, denn bereits 1957 wird der Proctor-ESL durch eine DSB von Riblet ersetzt und danach verschrottet (siehe Bilder unten - interessant ist dabei v.a. die Bauart der Talstation, die sich stark an den Anlagen von AS&W orientiert). Spätestens Anfang der 1970er geht es auch den letzten ESL an den Kragen. Als letztes wird der mittlerweile zu Christmas umbenannte ESL No. 3 abgebaut und durch eine Hall 3SB ersetzt. Tatsächlich findet sich für diesen Lift ein Käufer im fernen Alaska, aber dazu später mehr.
Und wie ging die Geschichte am Dollar Mountain aus? Hier war für den ersten ESL bereits 1948/49 Schluss, als er durch die Nachfolgegeneration von AS&W ersetzt wurde. Auch für diese Anlage fand sich ein Käufer, das Skigebiet Boyne Mountain übernahm den Lift und betrieb ihn mehrere Jahre mit Holzstützen (http://www.boyne.com/images/BOYNE/Boyne ... yLodge.jpg). Einige Jahre später wurde der Lift durch Riblet von Grund auf als DSB neu gebaut, nur die Tal- und die Bergstation wurden vom alten ESL stark modifiziert übernommen. Die wenigen Überreste nutzt das Gebiet dazu, mit dem Lift nach wie vor als dem ersten Sessellift zu werben.
Die Talstation mit der Abspannung im kleinen Häuschen vor dem unteren Teil der Trasse
Von der Seite
Die Antriebsstation, vollständig einbetoniert
Blick durch die Fenster ins Innere. Den Antrieb hat man nach unten verlegt, dieser hing früher direkt unter der Seilscheibe (siehe ESL in Alaska).
Bei Bedarf kann man die Fahrt in folgendem Video erleben:
Bis in die 1970er hinein wurde am Dollar Mountain die zweite ESL-Generation betrieben, danach modernisierte man das Anfängergebiet mit Doppel- und Dreisesselbahnen von Yan, Hall und Thiokol. Mittlerweile ist man auch dort im kuppelbaren Zeitalter angekommen.
Heute sind noch genau zwei Anlagen von American Steel & Wire in Betrieb, die gleichzeitig auch die letzten ESL der USA sind: der hier genannte ESL No. 3 Bj. 1939, der nach Alaska verkauft wurde und dort ein kleines Skigebiet erschließt sowie der von Doppelmayr CTEC stark modernisierte „Single Chair“ im wohl bekanntesten Skigebiet der USA, Mad River Glen. Der Vollständigkeit halber sollte man an dieser Stelle auch den Kratka Ridge ESL erwähnen, der 1954 von einem der Besitzer in seinem kleinen Stahlbauunternehmen aus L.A. gebaut und in dem gleichnamigen Gebiet in den San Gabriel Mountains nordwestlich der Metropole errichtet wurde. Nachdem das Gebiet 2001 auf Grund von Problemen mit der Betriebsgenehmigung geschlossen wurde, brannte die Talstation des ESL ab und man befestigte das Seil notdürftig an der ersten Stütze. Bis heute steht die Anlage unverändert da, eine Wiedereröffnung erscheint - auch nach der Übernahme durch einen neuen Besitzer in 2006 - eher unwahrscheinlich.
Im nächsten Teil geht die Suche nach seltenen Sesseln im hohen Norden weiter...
Zuletzt geändert von téléski am Mo, 04.05.2020, 5:39, insgesamt 13-mal geändert.
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Unglaublich, dass der erste ESL tatsächlich noch halbvergammelt und quasi komplett rumsteht.. Der Sound der gummilosen Seilrollen bei jeder Stützenüberfahrt war sicher auch nett ;-)
Zitat:
Im nächsten Teil geht die Suche nach seltenen Sesseln im hohen Norden weiter...
Meinst du damit dann Alaska? Und da fährt tatsächlich noch der ESL BJ 1939? Im (halbwegs) Originalzustand?
Meinst du damit dann Alaska? Und da fährt tatsächlich noch der ESL BJ 1939? Im (halbwegs) Originalzustand?
3x ja. Details dann aber erst mit dem nächsten Teil.
Noch ein kurzer sesselloser Abstecher: falls sich tatsächlich jemand im Winter auf den weiten Weg nach Idaho machen sollte, so gibt es nicht weit entfernt von Ketchum einen weiteren interessanten Lift: Blizzard Mountain. Bei guter Schneelage betreibt hier samstags der Lions Club einen etwas skurrilen, knapp 600 Meter langen Schlepplift... ursprünglich wohl mal ein Constam, wurde mit den Jahren daraus ein kleines Eigenbauprojekt.
Die Zufahrtsstraße ist leider nicht asphaltiert und so konnte ich nur ein Bild aus der Entfernung machen. Zum Glück gibt es ein paar bewegte Bilder bei Youtube.
Genau 7.523 Kilometer ist die Talstation des ESL in Cordova, Alaska von mir entfernt und zu Beginn der Planung kam mir das Unterfangen wie eine Reise zum Mond vor. Dabei waren die Entfernung oder die Tatsache, dass der Ort nicht auf dem Landweg erreichbar ist, im Nachhinein betrachtet nicht die größten Hindernisse - es waren die Umstände vor Ort. Cordova lebt von Anfang Mai bis in den Herbst hinein von der und für die Fischerei. Niemand würde auch nur im Traum daran denken, für einen Touristen aus Europa den Lift anzuschmeißen und dabei das wichtige Geschäft auf dem Wasser zu verpassen. Teilweise verbringen die Fischer mehrere Tage in den Gewässern rund um den Prinz-William-Sund, wobei die meisten den Hafen am frühen Morgen verlassen und erst am späten Abend wieder zurückkehren. Danach wird die Ware entladen und in den Betrieben im Ort für den Versand vorbereitet, zusätzlich fallen die täglichen Wartungsarbeiten am Schiff an. Wenn also auch nur der Hauch einer Chance auf eine Fahrt bestehen sollte, ohne dass ich im Winter nach Cordova reisen würde, müsste ich in einem Fenster von genau zwei Tagen in Cordova auftauchen. Übrigens ist, obwohl sich der Lift in Alaska befindet, selbst im Winter auf Grund das maritimen Klimas nicht immer mit ausreichend kalten Temperaturen zu rechnen, was dem kleinen Skigebiet nun schon den zweiten Winter in Folge ohne einzigen Betriebstag beschert hat.
Der Erstkontakt mit einem Mitglied des örtlichen Skiclubs, der gleichzeitig auch Betreiber des Skigebietes ist, erfolgte über Facebook. Es dauerte einige Zeit, bis ich genügend Interesse bewiesen hatte, um die möglichen Optionen für eine Fahrt mit dem Lift ausloten zu können. Im Laufe der Kommunikation wurde klar, dass dies ein nicht ganz einfaches Unterfangen wird. Wie bereits erwähnt, konnte mir die Anwesenheit von Liftpersonal (nicht die Fahrt selbst!) nur an genau zwei Tagen garantiert werden. Aber wie den Ort erreichen? Die einzige Straße, die den Ort an den Alaska Highway angebunden hätte, endet mitten im Nichts (oder sogar noch davor, an einer durch eine Flutwelle beschädigten Brücke). Der Flughafen lag weit außerhalb der Stadt und der einzige Mietwagenverleiher vermietete nur an US-Amerikaner mit entsprechender KFZ-Versicherung. Man hätte zwar auch einen Shuttleservice buchen können, aber innerhalb des Ortes war eine Fortbewegung ohne Auto denkbar unmöglich. So blieb eigentlich nur die Option, in Anchorage einen Mietwagen anzumieten und dann die Fähre von Whittier oder Valdez zu nehmen. Doch dies stellte sich als viel zu teuer und unflexibel heraus. Nach dem Austausch vieler weiterer Nachrichten bekam ich das Angebot, für die Dauer meines Aufenthalts einen Pickup Truck gestellt zu bekommen. Das klang nach einem sehr fairen Deal, der mir eine (zugegeben nicht ganz günstige) Anreise mit dem Flugzeug ermöglichen würde. Ich buchte die Tickets und freute mich auf den Trip nach Alaska.
Während in Sun Valley ausreichend historisches Material zur Verfügung stand, um die Geschichte rund um die ersten Sessellifte zu erzählen, gibt es in Cordova nur ein paar allgemeine s/w-Aufnahme im lokalen Museum. Zum Glück hat sich jedoch nicht wirklich viel seit 1974 geändert, als der frühere Chair No. 3 einige Jahre nach seiner Stilllegung aus den Bergen Idahos in die Abgeschiedenheit Alaskas gebracht wurde. Den ersten Teil bis Seattle legte er dabei per Zug zurück, die restliche Strecke verladen auf einem Schiff. 20.000 USD plus Transport musste die Gemeinde für den Lift bezahlen, was angesichts von vorher zugesicherten Fördermitteln kein Problem darstellen sollte. Der Lift war ein rein politisches Projekt, mit dem sich der damalige Bürgermeister ein Denkmal setzen wollte. Niemandem war zu der Zeit so ganz klar, warum genau dieser Ort einen Sessellift für sein kleines Skigebiet benötigte. Mittlerweile hat man sich mit dem Lift und seinen Kosten jedoch arrangiert. Ich würde sogar soweit gehen und von einem gewissen Stolz bei den Locals sprechen, den ältesten Sessellift der USA - wenn nicht sogar der ganzen Welt - zu betreiben. In den 42 Jahren an den Hängen des Mt. Eyak erhielt der Lift ein neues Seil sowie eine neue Steuerung, zudem wurde der Antrieb vom Berg ins Tal verlegt und die Bremsen erneuert. Auch die Sessel (Eigenbau) und Klemmen (jetzt Riblet) hat man im Laufe der Zeit ersetzt. Trotzdem hat die Anlage nichts von ihrem ursprünglichen Charakter verloren sondern eher noch mehr hinzugewonnen.
Auf Grund des Klimas gibt es in Cordova im Mittel mindestens 15 Tage Niederschlag pro Monat. Und weil es spannend bleiben muss, ist der Frühling in diesem Jahr besonders verregnet. Gefühlt regnet es in Cordova jeden Tag und die Nachrichten von meinem Kontakt lassen in den Tagen vor der Ankunft nichts Gutes erwarten: heftige Niederschläge und starker Wind sind vorhergesagt. Man würde aber ein Fenster für eine Fahrt finden, bekomme ich noch gesagt. Nach den Erfahrungen der letzten Jahre ist das nur teilweise beruhigend. Und so sitze ich nach einem äußerst turbulenten Nachtflug um 5 Uhr morgens in Anchorage am Flughafen und warte auf die erste Maschine nach Cordova. Mein Magen erholt sich nur langsam und so schließe ich einen Burger zum Frühstück aus, ein Bagel von Starbucks muss reichen. Von draußen weht ein kalter Wind ins Terminal, was hier natürlich niemanden wirklich stört. So früh am Morgen sind die meisten Passagiere auf dem Weg zu ihrem Job, viele gehen dabei einer Tätigkeit nach, die irgendetwas mit Öl zu tun hat. Ein Mann wird von seiner Frau in einem schicken BMW abgesetzt und wir kommen bei einem Kaffee ins Gespräch. Er habe einen Job als Techniker in einer Raffinerie im Norden Alaskas, Schichtarbeit, sehr gut bezahlt. Aber der niedrige Ölpreis mache ihm Sorgen, viele Kollegen seien schon entlassen worden. Trotzdem hofft er, dass er auch in Zukunft dort oben Arbeit findet und sich noch ein paar schöne deutsche Autos leisten kann. Deutschland sei sowieso ein tolles Land und selbstverständlich beneidet er mich um die Autobahn, diese magische Scenic Road, bei der man mit 300 an all’ den Sehenswürdigkeiten vorbeirasen kann. Auch Cordova kennt er und findet es unglaublich, dass ich nur wegen eines Skilifts dorthin fliege. Dann wird auch schon sein Flug ausgerufen und er verabschiedet mich mit einem gebrochenen „Auf Wiedersehen“.
Ich genieße noch einmal den morgendlichen Blick aus dem Terminal und die frische Luft, ehe es in das Untergeschoss des Flughafens zum regionalen Terminal geht. Ein langer Gang mit einigen Schaltern, links und rechts stehen die Mechaniker und Techniker aus der Ölindustrie. Niemand beachtet mich, obwohl ich mich selbst wie ein Außerirdischer fühle. Touristen sind im Frühling eher selten in Alaska, viele Straßen sind nach wie vor nicht passierbar und die Nationalparks größtenteils noch geschlossen. Ich suche mir einen der freien Plätze und wundere mich, wann und wo die Sicherheitskontrolle stattfinden soll. Die großen Fenster geben den Blick auf das Vorfeld frei, wo die Crew bereits die Maschinen für den Abflug vorbereitet. Die Beechcraft 1900C macht einen guten Eindruck, ich freue mich schon auf den Flug mit der kleinen Maschine.
Eine gute Stunde und ein kleines Nickerchen später ist es soweit. An einem kleinen Schalter werden die Bordkarten kontrolliert und schon geht es auf das Vorfeld zur Maschine. Sicherheitskontrolle Fehlanzeige, bei so kleinen Flugzeugen nicht vorgesehen. Der Erste Offizier begrüßt uns persönlich und hält eine kurze Ansprache vor dem Flug. Der Innenraum des Flugzeugs hat schon bessere Tage gesehen, aber der Flug dauert auch nur knapp 50 Minuten. Ein paar Cargo-Maschinen müssen noch vor uns raus, dann sind wir schon unterwegs in Richtung Cordova.
Nur langsam gewinnen wir an Höhe und die Bergkette im Osten von Anchorage kommt schnell näher. Soweit das Auge reicht, sind hier geniale Skihänge zu erkennen. Mit Liften erschlossen sind in der Umgebung von Anchorage jedoch nur zwei Gebiete sowie ein kleiner Hügel in der Stadt, für europäische Verhältnisse unvorstellbar. Trotz des Wetters und des ohrenbetäubenden Lärms ist die Aussicht aus dem Flugzeug beeindruckend und ich genieße jede einzelne der 50 kurzen Flugminuten.
Beim Anflug auf CDV ist dann nicht mehr viel zu sehen, so schlecht ist die Sicht. Irgendwo da unten blitzt ab und zu ein Wasserlauf des Copper River Delta durch. Trotz des rauen Wetters schafft es der Pilot, die Maschine sanft aufzusetzen und sicher auf das Vorfeld zu bringen. Ein kleines Gebäude als Terminal, mit Warteraum und Sicherheitskontrolle, mehr gibt es hier nicht. Das Gepäck fällt aus einer Öffnung in der Wand, nach wenigen Minuten sind alle Passagiere verschwunden und es kehrt wieder Ruhe ein. Mein Kontakt hat ein kleines Schild mit meinem Namen gebastelt, begrüßt mich freundlich und entschuldigt sich für das Wetter, auch wenn das hier ganz normal sei. Das Gepäck landet trotz Regen auf der Ladefläche seines Trucks, so ein Koffer muss hier draußen hart im Nehmen sein. Über das riesige Flussdelta geht es in den kleinen Ort für eine kurze Tour zur Orientierung. Schon eine halbe Stunde später sitze ich am Steuer des Trucks und habe ein paar Stunden Zeit, ehe wir uns am Nachmittag am Lift treffen wollen. Ich mache mich auf den Weg zu meiner privaten Unterkunft ein paar Straßen weiter und hoffe darauf, dass sich das Wetter noch etwas bessern wird.
Die Müdigkeit siegte und so verging die Zeit bis zum vereinbarten Treffen relativ schnell, nur am Wetter hatte sich immer noch nichts geändert. Es regnet mehr oder weniger stark, der Wind bläst nach wie vor sehr unangenehm. Bei solchen Bedingungen wäre eine Fahrt im Normalfall wohl ausgeschlossen, aber hier oben in Alaska sieht man das hoffentlich anders. Während ich noch an der Talstation stehe und den Lift durch die gebrochene Scheibe betrachte, lässt der Regen tatsächlich ein wenig nach.
In Deutschland würde ich so einen Truck nicht fahren wollen, hier kommt man damit gut zurecht. Da fast alle Straßen wenige Meter nach dem Ortsende ihren Belag auf Schotter und ihren Zustand auf löchrig ändern, hat man sowieso keine andere Wahl. Gleichzeitig dienen die Trucks dazu, die Boote zur Wartung in die Schuppen zu ziehen und das Material zu befördern. Im Hintergrund ist übrigens der Antrieb des Eigenbau-Seillifts zu sehen.
Kurze Zeit später kommen zwei weitere Trucks die Zufahrtsstraße nach oben gefahren und mein Kontakt sowie ein weiteres Vereinsmitglied steigen aus. Nach einer kurzen Begrüßung wird - trotz des schlechten Wetters - der Plan gefasst, eine Fahrt mit dem Lift heute noch in Angriff zu nehmen. Auf der Rückbank liegt ein kompletter Fischeranzug in orange für mich bereit. Die Hose ist zwar ein wenig zu kurz, aber so sollte ich zusammen mit meiner Regenhose bei der Fahrt grundsätzlich gegen das Schietwetter geschützt sein. Noch während in den Anzug anziehe, wird der Regen wieder stärker und der Wind frischt erneut auf. Jetzt aber gibt es kein Zurück mehr. Ein kleiner Kasten wird geöffnet, ein oder zwei Knöpfe betätigt und schon setzt sich der Lift in Bewegung. Unsere Begleitung nimmt den ersten Sessel, ich folge mit zwei Sesseln Abstand. Die Fahrt ist erst wenige Meter alt, ich habe es gerade zur zweiten Stütze geschafft, als das Wetter sich schlagartig noch einmal deutlich verschlechtert. An fotografieren ist jetzt nicht mehr zu denken, ich greife nach der Stange und suche Halt auf dem schmalen Sessel. Wind und Wetter komplett ausgesetzt, verschwindet auch das kurze Glücksgefühl und ich konzentriere mich nur auf die Balance. Nach einer gefühlten Ewigkeit sehe ich eine Station auf mich zukommen. Der Ausstieg besteht aus ein paar Paletten, die ich mit einem beherzten Sprung gerade so erreichen kann und aufpassen muss, nicht auf dem nassen Holz auszurutschen. Eigentlich hätte der Lift doch anhalten sollten, auch von der Begleitung ist nichts zu sehen. Für einen Moment geben die Wolken die Sicht auf das Lifthäuschen frei: Mittelstation. Schei*e! Ich balanciere zurück auf die Paletten und wuchte mich mit viel Glück und wenig Können zurück in einen der Sessel. Ein paar Meter weiter kommt der Sessel an der höchsten Stelle zum Stehen - genau hier bläst der Wind am stärksten. Ab und zu ist der Boden weit unter mir zu sehen und ich bin froh, als sich der Lift nach einer gefühlten Ewigkeit wieder in Bewegung setzt. Kurze Zeit später ist die Bergstation erreicht. Ein paar Meter weiter steht eine kleine Skihütte, in der wir kurz zum Aufwärmen ausharren - hier oben schneit es mittlerweile.
Als sich die Sicht etwas bessert, wage ich ein Foto der Original Bergstation. Direkt unter der Scheibe hängt der alte Antrieb, insgesamt ein imposantes Konstrukt mitten im Wetterchaos. Auf eine Talfahrt verzichten wir einstimmig und beschließen, den Weg ins Tal zu Fuß anzutreten. Auch auf eine weitere Dokumentation verzichte ich auf Grund des Wetters und bekomme die Zusage, dass wir es morgen noch einmal versuchen werden. Während des „Spaziergangs“ bekomme ich alle möglichen Geschichten zu dem kleinen Skigebiet zu hören, ab und zu machen wir an einer der Stützen halt und begutachten den aktuellen Zustand. Bei guten Bedingungen verkauft man im Schnitt 100 Pässe pro Tag, der Rekord lag bei 274. Hauptsächlich Einheimische kommen hierher, ab und zu aber auch Wintersportler aus Anchorage. Ein kleiner Streifen wird als blaue Abfahrt für die Anfänger präpariert, zusätzlich gibt es für sie den Seillift im Tal. Und ganz wichtig: es gibt keine Pläne, den Lift zu ersetzen oder den Betrieb einzustellen.
Mittelstation - rechts davon folgt das lange und hohe Spannfeld zur Bergstation
Im unteren Teil der Trasse. Die Sessel bieten nur sehr wenig Halt und haben keinen Schutzbügel, das war wirklich keine Freude bei dem stürmischen Wetter.
Dank des Anzugs bin ich noch fast trocken, trotzdem freue ich mich auf eine heiße Dusche nach dieser Tour. In der Hoffnung, dass das Wetter morgen zumindest ein wenig besser wird, fahre ich zurück zu meiner Unterkunft. Die Zeit bis zum zweiten Versuch überbrücke ich anschließend mit einem kleinen Trip in die direkte Umgebung des Ortes:
Downtown Cordova mit Community Center, einem chinesischen Restaurant, einer Kneipe und einem Supermarkt
Die Ruhe vor dem Sturm
Blick auf Cordova, im Hintergrund das Skigebiet
Etwas außerhalb kurz vor dem Ende der Straße
Zugvögel so weit das Auge reicht - ein typisches Bild für diese Jahreszeit
Eyak Lake - dort hinten im Uferbereich sind normalerweise Bären unterwegs. Da der Lachs noch nicht im See ist, ist auch von den Bären nichts zu sehen.
Viele kleine Wasserfälle am Straßenrand
Fortsetzung folgt...
Zuletzt geändert von téléski am So, 12.04.2020, 16:15, insgesamt 2-mal geändert.
Wow! Sehr spannender Bericht, vielen Dank! Da hast du ja wirklich erhebliche Mühen auf dich genommen, um diesen Lift in Alaska zu besichtigen. Schön, dass es trotz der widrigen Umstände für (mindestens) eine Fahrt gereicht hat. Ob die Bedingungen sich doch noch gebessert haben, werden wir ja dann im nächsten Teil erfahren? Bist du wirklich nur ausschließlich wegen dem Lift nach Alaska geflogen, oder hast du das direkt mit einem Urlaub dort verbunden? Auf jeden Fall eine beeindruckende Aktion.
Bist du wirklich nur ausschließlich wegen dem Lift nach Alaska geflogen, oder hast du das direkt mit einem Urlaub dort verbunden?
In Cordova war ich nur wegen des Lifts, wobei es sich als ein sehr interessantes Ziel herausgestellt hat. Es war aber Teil einer längeren Reise, um eben auch viele möglichst unbekannte oder seltene Anlagen zu besuchen. Allerdings war es für Alaska als Reiseziel einfach zu früh, da viele Straßen und Nationalparks (u.a. der Denali) noch geschlossen waren. Deswegen bin ich nach Cordova und einem Tag in Anchorage weiter zum nächsten Ziel geflogen.
Der Morgen beginnt nicht viel anders als der Tag gestern: es regnet in Strömen. Der zweite Versuch ist erst für den Nachmittag geplant und so kann ich den Tag ganz entspannt mit über 200 TV-Kanälen beginnen. Meistens hält man das amerikanische Fernsehen auf Grund der vielen Werbepausen allerdings nur sehr kurz aus, Werbeanteile von bis zu 50% sind keine Seltenheit. So siegt schon bald der Hunger über das Trash-TV. Ich mache mich auf den Weg zur einzigen Frühstücksoption im Ort - es ist durchaus angenehm, mal keine der üblichen Ketten vorzufinden, auch wenn sich das Frühstück qualitativ eher am unteren Ende wiederfindet. Die Bratkartoffeln sind viel zu trocken, das Rührei zu flüssig und der Speck nicht wirklich knusprig. Die einzig gute Nachricht ist, dass die Wettervorhersage für den Nachmittag ein bis zwei Stunden Regenpause ankündigt.
Nach einem langen Vormittag im örtlichen Museum (leider ohne viel Erfolg) und dem Mittagessen beim Chinesen geht es endlich wieder hoch zum Skigebiet. Mein Kontakt wartet schon mit seinem Sohn, die beiden wollen an der Mittelstation ein wenig aufräumen. Genau in dem Moment, als ich auf das Gelände fahre, hört der Regen auf. Also direkt wieder rein in die Spezialklamotten und los geht's.
Und tatsächlich reißt es bereits nach der zweiten Stütze weiter auf - was für ein Kontrast zum Vortag, als kompletter Blindflug angesagt war. So ist nun auch die Skihütte mit dem kleinen Anfängerhügel zu erkennen.
Die Seitenblicke sind durchaus reizvoll, auch wenn die tiefhängenden Wolken dem Panorama ein Stück weit seine Imposanz nehmen. Das soll jedoch nicht nach einer Beschwerde klingen, der Moment ist besonders genug.
Nun kommen wir langsam zur Mittelstation, wo ich gestern durch meinen spontanen Sprung fast im Dreck gelandet wäre.
Die Bergstation ist auch nicht mehr weit entfernt, aber für ein paar Wolken reicht es dennoch und ganz schnell ist das Gefühl wieder da, im Schneesturm auf einem schmalen Sessel am Abschnitt mit dem höchsten Bodenabstand zu hängen.
Das sieht doch schon ganz anders aus als gestern, aber nicht minder beeindruckend - fast 80 Jahre ist zumindest der obere Teil dieser Konstruktion alt. Während die Liftjungs an der Mittelstation arbeiten, habe ich genügend Zeit, um mich hier oben in Ruhe umzuschauen.
Talblick - auch diese Straße endet kurz nach der Kurve am Fähranleger
Selbst der alte Antrieb ist rechts unten noch vorhanden
Auch wenn die Sessel nicht mehr Original sind, diese schlichte Design und die Riblet-Klemme passen doch gut zu dem Lift. Und dank der schmalen Seiten fühlt es sich vermutlich fast so an wie die oben gezeigten Sesseln des Ruud-ESL.
Es klar mehr und mehr auf - nun reicht die Sicht sogar schon bis zum ca. 20 km entfernten Flughafen.
Mit dem Handy meines Vermieters - mein Prepaid-Handy von Verizon funktioniert in Alaska leider nicht - nehme ich Kontakt zur Mittelstation auf. Hier oben hatte ich soweit alles gesehen und konnte die Talfahrt in Angriff nehmen.
Auf diesen Paletten war ich gestern noch gelandet, heute sieht das schon ganz anders aus. Ich fahre direkt weiter, da die beiden Jungs noch zum Aufräumen hier oben bleiben.
Bis auf die maximal zwei Raupenspuren breite Abfahrt, die dem Forstweg weiter links folgt, wird hier oben nicht präpariert. So kann man sich im kompletten Gelände austoben. Bei den wenigen Skifahrern hat man also freie Auswahl. Übrigens ist das hier der einzige ESL in den USA, der Snowboarder befördert - mit einer kleinen Ausnahme:
Haken drunter, es hat tatsächlich geklappt und die zweite Fahrt war wetter und pano-technisch sogar deutlich besser als erwartet.
Die Talstation hat man im Laufe der Zeit etwas erweitert, u.a. durch den Einbau des Antriebs und den Dachaufbau. Im Vergleich dazu noch einmal die alten Bilder vom ursprünglichen Standort des ESL:
Der Tag geht so langsam den Ende entgegen, morgen Vormittag geht es zurück nach Anchorage. Davor gibt es noch ein paar Videos aus Alaska, u.a. aus dem sehr guten Winter 2011/2012.
Tatsächlich darf ich noch an einem weiteren Klassiker teilnehmen, dem „Milk Run“. Das sind Versorgungsflüge für die vielen kleineren Orte zwischen Seattle und Anchorage. Cordova ist dabei der letzte Stopp in Richtung Anchorage. Die 737 wirkt in der Kabine schon etwas in die Jahre gekommen, wird aber hoffentlich noch den kurzen Flug nach Anchorage überstehen. Während die Abfertigung etwas stressig war - im Gegensatz zum Hinflug wird jedes Gepäckstück genau untersucht - geht es im Flieger dann relativ entspannt zu. Die meisten Plätze sind nicht besetzt, der Purser macht noch ein paar Bilder von mir mit dem Flughafen und es gibt den üblichen Smalltalk. Dann geht es auch schon los. Ein langgezogene Kurve über das Flussdelta später und wir sind auf dem direkten Weg nach Anchorage.
Flughafen Anchorage
Zum Abschluss der American Steel & Wire Trilogie geht es im nächsten Teil weiter nach Vermont, wo auch noch andere seltene Sessel auf ihre Dokumentation warten...
Zuletzt geändert von téléski am So, 12.04.2020, 18:54, insgesamt 4-mal geändert.
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