Alagna-freeride.com & Sommerschi.com

Samnaun, Flimsattelbahn. Hinten ist der ehemalige Doppelschlepper Viderjoch (heute ersetzt durch 6KSB/Bs Viderjochbahn 1+2). ganz oben links Bergstation Blais Grondalift und darunter der Milo-Lift von Doppelmayr.

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Ils temps as müdan-ed nus cun els

Der Passo Salati zwischen Gressoney und Alagna ist auch drin.

Auch ich, der ja - altersbedingt - immerhin schon auf 4 Jahrzehnte Schi-Erfahrung zurückblicken kann, habe die diesem Thema zugrundeliegende Entwicklung mit Interesse und Skepsis verfolgt.
Ohne jetzt wirklich genau auf Zahlen einzugehen scheint es mir, dass eigentlich in den 70-er Jahren das meiste Geld mit dem Betrieb eines Schigebietes zu machen gewesen sein müsste.
Warum? In den 70-er Jahren war Schifahren sicher zu einem absoluten Massensport geworden, die Menschen konnten sich den regelmäßigen Winterurlaub leisten, in den Schulen (zumindestens in Ö) wurden fast flächendeckend Schulschikurse abgehalten, das Interesse am Schisport erstreckte sich auch in die warme Jahreszeit, was ja letztlich auch das damalige Florieren der Sommerschigebiete zur Folge hatte.
Auf der anderen Seite war die Infrastruktur damals nicht besonders aufwändig. Schlepplifte, fix geklemmte ESBs und DSBs sowie Pendelbahnen dominierten, die Technik war erprobt und robust. Pistenpflege war im Vergleich zu heute ein marginales Betätigungsfeld und künstliche Beschneiiung praktisch unbekannt.
Alle, die sich an diese Zeit zurückerinnern, denken an endlos lange Schlangen vor den Liften, an denen sich - grob geschätzt - jeweils mindestens die Hälfte der Schifahrer eines Schigebiets aufhielten und dort ja praktisch keine Kosten verursachten. D.h. der "Aufwand" für den "Aufenthaltsort" eines großen Teils der zahlenden Gäste bestand in einer ebenen Fläche zwischen zwei Zäunen, die am Morgen von einem Liftwart mit der Schaufel freigeräumt wurde. Heute hält sich die wahrscheinlich gar nicht größere Anzahl an Schifahrern in einem Schigebiet nicht in der Anstellspur auf, sondern befindet sich in einer sündteuren Aufstiegshilfe oder tummelt sich auf einer mit hohem Aufwand beschneiten und gepflegten Piste, d.h. die Infrastruktur ist im Vergleich zu früher (z.B. fixe ESB, teilpräparierte Piste, lange Anstellzone) massiv teurer geworden, und - das müsste man anhand der alten Liftpasspreise und der Inflation berechnen - die Tarife sind m.E. nicht in dem Ausmaß gestiegen, als die Infrastruktur teurer geworden ist.

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Schweben im Powder - Die, die es erlebt haben, verstehen, den anderen kann man es nicht erklären!

Die Personalkosten auch nicht vergessen: Die dürften in den 70ern auch wesentlich unter den jetzigen liegen. Und Energie sowieso....

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Backe backe Kuchen...

Wie hoch die Kosten für Pistenbau, Beschneiung und Hochleistungsanlagen auch sein mögen, scheint in den meisten Gebieten die Auffasung, das das sein muss, tief verwurzelt zu sein.

Im Überlebenskampf der Gebiete sieht man offenbar erstens die sehr lukrative Frühsaison ab Weihnachten als absolut unabdingbar an sowie konzentriert sich auf die wie auch immer ermittelte Referanzzielgruppe der eher bequemen Pistensportler, die im Früh- und Hochwinter in die Zentren strömen und im Frühjahr keine Lust mehr zum Skifahren haben.

Diese, und nur diese Gruppe, so sehen es vermutlich die Betreiber, sichert wirklich ein Überleben des Gebietes, kommt aber hauptsächlich in der Frühsaison und im Hochwinter und erwartet dann bequeme, steinfreie Pisten, auf denen man sich nicht anstrengen muss, bequeme Anlagen, in denen man sich ausruhen kann und eine ansprehende Gastronomie.
Andere Gruppen von Gästen fallen nicht ins Gewicht und werden darum nicht oder kaum berücksichtigt.

Nun ist es natürlich legitim, profitorientiert zu denken und das Überleben des Gebietes sichern zu wollen. Auch sind Hochleistungsanlagen natürlich nicht generell abzulehnen. Wer will schon die extremen Wartezeiten der 80er Jahre wieder haben?

Meines Erachtens wird allerdings diese, scheinbar alles erdrückende Zielgruppe zwar grundsätzlich richtig und auch richtiger Weise als wichtig eingeschätzt, nur scheinen sehr viele Gebiete beim Zuschnitt auf diese Gästegruppe über das Ziel hinaus zu schießen.

Erstens zeugt der deutliche Freeridetrend davon, dass auch Skifahrer und Snowboarder, die das Erlebnis in der Natur suchen, nicht zu unterschätzen sind und zweitens beweisen Gebiete wie Zermatt (Stockhorn), Verbier, Chamonix, Courmayeur, La Grave etc., dass diese Gruppe von leidenschaftlichen Skifahrern vorhanden ist und ebenfalls Gebiete mitfinanzieren kann.
Zum Beispiel auf der corviglia in St.Moritz, wo es gerade noch mal 2-3 ursprüngliche Pisten gibt, ist das Gelände abseits der Pisten wesentlich stärker in Anspruch genommen, als das noch vor 15 Jahren der Fall war.
Sicher, die corviglia ist seit den 20er Jahren immer hochmodern gewesen und kann diesen weg weiter gehen, zu Recht.
Nur muss ein gebiet, welches sich durch Vollbeschneiung und Hochleistungsanlagen dermaßen hohe Unbterhalstkosten selbst auferlegt natürlich auch für entsprechende Frequenzen sorgen, damit die Bilanz stimmt.
Ob das, was durch das Zusammenspiel aus "Modernität" und hohen Frequenzen herauskommt (Gefährliche Pisten, der Ruf nach Helmpflicht und Pistenpolizei, Regressansprüche bei nicht täglich präparierten Pisten et...) langfristig die Attraktivität eines Gebietes über der von "bescheideneren" Konzepten halten kann, ist zumindest diskussionswürdig.
Es lässt sich aber bereits ein gewisser Gewöhnungseffekt der "Referenzzielgruppe" erkennen.

Generell muss daher die hoch-kostenintensive Konzeption von Gebieten als generell die trotzdem lukrativere angesehen werden.

Was mE aber deutlich unterschätzt wird ist, dass die Freeride bzw. Retro-Zielgruppe mit verglchsweise extrem niedrigem Kostenaufwand zufrieden zu stellen ist.
Alte Anlagen so können so lange laufen gelassen werden, wie möglich, günstige neue Anlagen reichen locker, Pistenpräparation wird kaum benötigt, Kustschnee ebenso, kostenintensive Baumaßnahmen von Pisten, Schneiteichen etc. sind für diese Gruppe nicht erforderlich.

Meine Vermutung ist insgesamt, dass die meisten der modernen Gebiete überleben werden, während sich einzelne, vermutlich kleinere an der Modernisierung auch übernehmen werden.
Ein sehr geringer Prozentsatz von so genannten Freeridegebieten wird im Kontrast zu den großen Skischaukeln mit ihren austauschbaren Autobahnen überleben.
Die "Schere" wird weiter auseinandergehen.
Niedrigere Kleingebiete werden weiterhin immer mal wieder verschwinden, sofern sie die niedrigen Skifahrerfrequenzen nicht irgendwie anders ausgleichen können.

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Archiv

Wobei man in den 70-ern sicher weniger Leute im Bereich der Technik, aber dafür viel mehr ungelerntes Personal (Kartenknipser bei jedem Lift meist zusätzlich zum technischen Dienst) hatte.

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Schweben im Powder - Die, die es erlebt haben, verstehen, den anderen kann man es nicht erklären!

Klar, aber grundsätzlich machen die Personalkosten heute einen viel mehr aus als früher. (Ist jedenfalls in der Bäckerei so)

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Backe backe Kuchen...

Da bleibt ja zu hoffen, dass der ganze Backprozess nicht auch in der Dorfbäckerei vollautomatisiert wird und zu allem Überfluss anstelle der netten Verkäuferinnen Verkaufsautomaten mit freundlicher Computerstimme zum Einsatz kommen.

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Chasseral - "Les derniers vestiges ont disparu - la fin d'un rêve"

Wenn die Kunden dazu bereit sind diesen service mit dementspechend höheren Preisen (gegenüber Discount) zu bezahlen bestimmt nicht.

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Backe backe Kuchen...

Das Thema muss ich jetzt nochmals ausgraben:

Angaben der Fa. Doppelmayr: 3 Personen Betriebspersonal; Revision: 4 Wochen à 2 Personen, 0,5 Prozent der Investitionssumme für Ersatzteile und TÜV, hinzu kommen Kosten für Reinigung usw.; Erfahrungswerte der Feldbergbahn Feldbergerhof-Seebuck lassen Kosten von insgesamt 0,5 Mio. Euro/Jahr erwarten.

Der war jetzt aber gut von Doppelmayr ... ich rechne mal von unserer 6KSB runter die 1/3 mehr Stützen und 15% mehr FBM hat (+3 A/B/C Stützen):

Die Rechnen also bei 5 Arbeitstagen in der Woche mit 40 Manntagen

Streckenrevision (ohne Stützenkontrolle) ca. 8 Tage mit 3-4 Mann (3 schon knapp) -> ca. 27 Manntage
Klemmenrevision 20% sind also bei der Seebuckbahn 11 Stück nachdem die die DT-Klemme mit elektrischer KKP haben würde ich mal von 3 Arbeitern ausgehen (inkl. Tausch der Büchsen) 3 Tage -> ca. 9 Manntage
Stationsrevision je Station -> 2 Mann jeweils 3 Tage pro Station macht 12 Manntage
Sesselrevision (ohne Putzen!) 3 Mann mit 3-4 Tagen 10 Manntage
Bremsproben mit Gewicht 1 Tag 5 Mann 5 Manntage
Motor/Getriebe/Hydraulikprüfung (extern - angegeben nur Helfer) jeweils 1-2 Mann 1/2 Tag 2 Manntage
Stützen/Fundamentkontrolle (stichprobe!) 2 Mann 1 Tag 2 Manntage
Probebetrieb nach Revision 2 Mann 1 Tag, 2 Mann 1/2 Tag 3 Manntage

Das ist jetzt aber ohne TÜV etc. und ich komme mal auf 70 Manntage also 75% mehr als DM angibt

Sorry der Nachfrage - aber von welcher Bahn sprichst du genau, von der Seebuckbahn oder von einer anderen 6 KSB? ich meine, du rechnest anhand einer anderen KSB.

Daher jetzt meine Fragen -

- Wie verhält sich der Mehraufwand bei einer Bahn mit Bubbles?
- Wie verhalten sich die Manntage bei der Bremsprobe (Art und Weise, welche Gewichttype aufgelegt wird - Kanister - Betonklötze, Wassersäcke)?
- Wie verhält sich der Anteil der Manntage bei einer Bahn mit Kettenförderer (wenn ich mal davon ausgehe, dass hier eine Bahn mit durchgehender Reifenförderstrecke durchgerechnet wurde)?
- Ist bei der Stationsrevision die revision des Bahnhofes inkludiert? Wie verhält sich das bei einer Bahn mit Stationsgaragierung?
- Wieviele Manntage braucht es dann beim TÜV?

Sorry für die vielen Fragen, aber es interessiert mich.

MFG Dachstein

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Girak, Wopfner, Voest, Swoboda - Hauptsache alt und kultig

Also ich habe einfach mal die Angaben unserer 6KSB genommen: Dabei handelt es sich um eine Anlage mit insgesamt 15 Stützen (davon 1 Wechsellast, 4 Niederhalter -> 12 Streckenstützen + 1B + 1C + 12B) und 62 FBM -> Die Seebuckbahn hat 9 Stützen (weiss aber nicht ob es da auch "A,B,C" Stützen dazu gibt) und insgesamt 70 FBM (hier muss ich mich bei der Berechnung etwas korrigieren bin nur von den 55 Sesseln ohne Gondeln ausgegangen.

- Mehraufwand bei einer Bahn mit Bubbles: Grundsätzlich kannst du bei DM den Wechsel von Bubbles eigentlich vernachlässigen, das sind ca. 30 min pro Bubble mit 4 Mann und wir wechseln im Schnitt 1 pro Jahr, die Revision des Schliessmechanismus schlägt mit ca. 1 Manntag zu Buche (2 Mann je 1/2 Tag), wenn du nichts tauscht, sondern nur schmierst, nachstellst und Schrauben kontrollierst.
Mehr ist hier die Konservierung und Reinigung -> das sind bei uns bei 62 FBM ca. 5 Mann und 2 Tage, wobei ich nicht weiss ob jedes Skigebiet so wie wir jährlich reinigt, poliert und die ganzen Gummiteile konserviert.

- Bremsproben: Ich gehe von Kanistern aus, da ich die anderen Systeme zwar kenne aber sie bei uns nicht verwendet werden und habe nachdem immer gesagt wird, dass es dort schneller geht einen Abschlag von 50% beim Beladen / Entladen vorgenommen. Bei uns ist es: 1 Maschinist / Schreiberling bzw. Protokollant -> 1 Tag, 1 Gegenstationär -> 1 Tag, Betriebsleiter -> 1 Tag, 6 Leute zum beladen -> 2/3 Tag womit wir also bei 3 + 4 wären gehe eben bei anderen Systemen von 50% bei den Ladenden aus die anderen brauchst du ja trotzdem also haben wir 5 Manntage, wobei der BL natürlich auch den Maschinisten übernehmen kann dann wären es 4 Manntage.

- Bahn mit Kettenförderer: Da musst du ehrlich gesagt jemand anderes fragen, da wir nur im Bahnhof einen Kettenförderer haben.

- Bahnhof: Damit kommen wir auch gleich dazu -> der war hier nicht eingerechnet fällt aber auch nicht so wild ins Gewicht ..., wenn alles glatt läuft 2 Mann 1/2 Tag (inkl. durchschmieren der Kette) wir haben allerdings auch einen Stichgleisbahnhof bei der DM-Anlage - Bei der Leitnerbahn mit umlaufender Kette würde ich einen ganzen Tag mit 2 Mann ansetzen.

- Stationsgaragierung: Kenne ich nicht, denke aber nicht dass der Mehraufwand größer ist als bei einem Bahnhof

- TÜV: Kann man minimieren, wir sind da relativ stark aufgestellt immer. War bei der DM-Bahn letztes Jahr nur bei der elektrischen Prüfung da dort waren es 1,5 Tage mit 1 Maschinist + 1 Elektriker. Von der mechanischen / Funktionsprüfung kann ich dir von der Leitneranlage sagen: 2 Tage mit BL + 2 Maschinisten + Elektriker + Mechaniker (müssten natürlich nicht alle dabei sein, aber wir halten es so, dass die für eventuelle zuständigen gleich da sind, damit man im Zweifel gleich den richtigen Ansprechpartner da hat)
Dazu kommt dann noch die Überprüfung der Klemmen (10%) zerlegt und zusammengebaut werden sie eh im Rahmen der üblichen Revision. Also 1 Mann - 1 Tag.

Hoffe ich konnte deine Fragen beantworten.

Danke vielmals!

MFG Dachstein

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Girak, Wopfner, Voest, Swoboda - Hauptsache alt und kultig