In wenigen Tagen wird der Kranzberg-Sessellift 75 Jahre alt. Zeit, auf die Anfänge zurückzuschauen. Nicht nur auf den heute noch bestehenden Lift, sondern auch auf zwei eher unbekannte Seilbahnpioniere am Kranzberg.
Wenige Monate nach dem zweiten Weltkrieg. Das Land begann sich neu zu organisieren und der erste Winter stand an. In Garmisch diskutierte das US-Militär, wie man in Zeiten begrenzter Resssourcen der Bevölkerung den Wintersport an den Seilbahnen ermöglichen kann. Einige Anlagen durften Zivilisten befördern, andere nur Militärs und Gäste. Auch in Mittenwald stellte man sich zu dieser Zeit vermutlich die Frage, wie man einen mechanischen Aufstieg ermöglichen kann und so nicht nur der Dammkarwurm in den Genuss der sportlichen Abfahrten gelangt.
Doch bevor die großen Anlagen realisiert wurden, schlägt zuerst die Stunde für ein findiges Duo: der junge Mittenwalder Sepp „Jeter“ Rieger traf auf den Rheinländer Ingenieur Adolf „Adi“ Weiß. Gemeinsam entstand die Idee, die Hänge „im hohen Brendten“ mit einem Skilift zu erschließen. Was Ihnen fehlte: Kapital. Aber das machten die beiden durch Kreativität und handwerkliches Geschick wett. Außerdem kamen sie an Material aus alten Wehrmachtsbeständen. So wurde aus den Überresten eines Panzer ein Skilift.
Der Rieger Sepp an der Talstation. Vermutlich im ersten Winter, als der Betrieb probeweise aufgenommen wurde.
(Alle Bilder vom ersten Sessellift © S. Rieger)
Letzte Korrekturen an den Robas.
Der Ingenieur wagt eine Fahrt.
Und auch sein Mitbegründer genießt den neuen Lift.
1946 ging der Lift in Betrieb. Aus heutiger Sicht war das Ergebnis ein Sitz-Skilift, zumindest lassen das die alten Bilder erahnen, bei denen ein Skifahrer zwischen den Stützen den Boden berührt. Die Sessel wurden aus Tragegestellen für Mulis gefertigt, die man in zwei Teile geteilt hatte. Die Talstation stand etwa 150 m südwestlich der Talstation des Korbinianlifts. Anschließend führte der Lift über sechs Stützen 350 m den Berg hinauf. Dort, wo heute eine Lichtung neben der Trasse der Skilifts ist, endete die Fahrt. Eine kleine Umlenkung schickte die Muli-Gestelle wieder ins Tal.
Eine Fotomontage an der Bergstation. Etwas weiter links verläuft heute der Korbinianlift und links oben steht die gleichnamige Hütte. Im Hintergrund ist die Amspitzgruppe zu sehen.
Der Bereich heute - bei der Hütte stand die Bergstation.
Im weiteren Verlauf erhielt die Talstation eine Einhausung.
Was zu einem Schitag in den Bergen noch gehört? Eine zünftige Brotzeit. Doch nicht die Korbinianhütte versorgte damals die Brettlhupfer, da diese erst später entstand. Stattdessen eröffnete Sepp Rieger neben der Talstation das „Erfrischungsstube“. So entstand das erste kleine Skigebiet von Mittenwald, das über einen eigenen Skilift verfügte.
Die Erfrischungsstube hinter der Talstation.
„Optimierungen“
An der Talstation mit dem unteren Teil der Trasse.
„Liftbetrieb“
Doch nicht nur das Duo vom Luttensee wollte vom aufkommenden Wintersport mit Liftbetrieb profitieren. Auch im Rathaus merkte man, dass ein Lift für den attraktiven Fremdenverkehr bald ein wichtigter Bestandteil sein würde. Und natürlich dachte man auch östlich des Ortes darüber nach, wie das Dammkar mit einer Aufstiegshilfe versehen werden könnte. 1949 wurde aus Ideen und Visionen schließlich ein konkreter Plan: der hohe Kranzberg sollte in zwei Sektionen mit einem „Schwebeskilift“ erschlossen werden. Bis es hingegen auf den anderen Seite des Ortes soweit war, sollten noch fünf Jahre ins Land gehen.
Noch konnte man im ersten Lift schweben...
...doch die Pläne wurden bereits konkret, wie diese Zeichnung aus dem Juli 1949 zeigt. Der Sessel hatte dabei noch eine andere Form und Aufbau.
Eine weitere Zeichnung einer Rohr- oder Achteck-Stütze. Datum und Herkunft sind leider unbekannt.
Im September 1949 forderte die Marktgemeinde Mittenwald das Ingenieurbüro Wallmannsberger zur Angabe eines Angebots auf. Ob im Vorfeld bereits andere Lifthersteller kontaktiert wurden, lässt sich aus den noch vorhandenen Unterlagen nicht mehr rekonstruieren. Wallmannsberger wurde darum gebeten, „die Maschinenleistungen (...) so zu bemessen, dass eine Weiterführung des Liftes auf den 1392 m hohen Gipfel ohne Auswechslung der Maschinen möglich ist“. Nur drei Wochen später ging das Angebot in Mittenwald ein. Wallmannsberger plante ein „Sessellift-Umlaufsystem“ mit 2.100 m Länge, einem Höhenunterschied von 340 m und einer Förderleistung von 180 P/h zu einem Gesamtpreis von 133.900 DM.
Ein undatierter Plan mit der ursprüngliche angedachten Trasse oben und den später realisierten Anlagen.
Auf dem Luftbild mit dem ersten Sessellift (blau) in der Nähe der späteren Korbinianhütte. (Google & GeoBasis-DE/BKG (©2009))
Während die Planungen liefen, sorgten die Marktgemeinde Mittenwald mit dem Verkehrsverein Mittenwald für die rechtliche Grundlage und gründeten Anfang Oktober die Mittenwalder Berglift GmbH, deren Gegenstand „die Gründung und der Betrieb eines Schwebeliftes auf den Hohen Kranzberg“ war. Im gleichen Monat wurde die finale Trassierung der Anlage festgelegt - die zweite Option, die weiter nördlich verlaufen sollte, wurde verworfen - und eine Entscheidung über den Bauauftrag getroffen. Im Rennen um die Beauftragung waren neben dem Ingenieurbüro Wallmannsberger auch die Firma Nestler aus München-Lochham, bei der die Gesellschafter jedoch keine „Gewähr für wirklich fachgemäße und einwandfreie Arbeit“ gegeben sahen. Daher ging der Auftrag nach München an die Theresienwiese 8 zu Wallmannsberger. Doch der Oktober brachte noch ein Problem sich, denn es gab schon einen Sessellift in Mittenwald und deren Eigentümer hatte Einwände gegen einen neuen Lift.
Konstruktionszeichnung von Wallmannsberger für Stütze 3.
Sowohl das Landratsamt als auch das Forstamt waren nun mit eingebunden. Das Forstamt musste den Plänen zustimmen und machte diese Zustimmung von einer Einigung der beiden Lift-Gesellschafter abhängig. Für die Berglift GmbH war es eine grundsätzliche Entscheidung, weshalb zuerst die beiden Gesellschafter in den Austausch mit den Geldgebern und Bürgen gehen sollten. Doch die Entscheidung wurde am Ende von den Weideberechtigten und der Naturschutzbehörde getroffen. Sie versagten Adolf Weiß die Zustimmung zur mietweisen Überlassung des Forstgrunds. Somit war der Weg frei für den Sessellift zum hohen Kranzberg, aber auch die Geschichte um den ersten Sessellift in Mittenwald beendet. Adolf Weiß und Sepp Rieger mussten den Betrieb des Lifts und der Erfrischungsstube einstellen. Für Adolf Weiß endete damit auch das Kapitel Mittenwald. Er verließ den Ort und fand möglicherweise eine neue Anstellung bei einem Unternehmen in Oberstdorf. Sepp Rieger hingegen baute schon im Jahr zuvor die erste Korbinianhütte und betrieb diese nach der Einstellung des Sessellifts weiter. Bis heute ist die Hütte in Familienbesitz.
Beim Bau der ersten Korbinianhütte.
Das Gebäude ist heute nur noch ein Anbau an der großen Hütte.
Die Berglift GmbH hatte unterdessen ein Ziel vor Augen: bereits im Februar sollte der neue Sessellift in Betrieb gehen. Im Dezember beschloss die Versammlung die Vergabe der Aufträge. Folgende Unternehmen lieferten u. a. die Teile für den neuen Lift:
- Liftstützen und Sessel: Benteler-Werke (Bielefeld)
- Sesseldächer: Johann Schmied (Mittenwald)
- Seil: Westfälische Drahtindustrie (WDI, Hamm)
- die Firma Nestler wurde doch noch mit einem Auftrag bedacht und lieferte mehrere Teile (Seilrollen, Spannseil-Ablenkscheibe, Achsen und Achslager)
- Seilscheiben: Kraus-Maffei (München)
- Elektrische Ausrüstung: Süddeutsche Apparatebaugesellschaft (München)
- Getriebe: Gutbrod (Wildbad im Schwarzwald)
- Klemmen: Müller (München-Pasing)
- Schaltpult: Behringer
- Antrieb: Behringer oder Kraus-Maffei
Die Gesamtkosten für den Lift betrugen 143.834,98 DM.
Die „feste Seilklemme“ von Wallmannsberger in der Zeichnung.
Vermutlich beim Bau des Lifts 1950.
Doch die Eröffnung im Februar 1950 war nicht zu halten, es kam zu vielen Problemen, die Wallmannsberger und die Berglift GmbH später in einem Rechtsstreit „aufarbeiteten“. Erst im Juli 1950 wurde der Lift abgenommen und erhielt mündlich die vorläufige Betriebsgenehmigung - mit vielen Auflagen. Dazu gehörten u. a. die Verspannung der Stützen bzw. die Verstrebung der Doppelstützen. Auch sollte jeder vierte oder fünfte Sessel mit einem Schließbügel versehen werden, was in der damals geltenden Vorschrift allerdings nicht verlangt wurde.
Es gibt nicht viele Bilder der Anlage. Hier ein Bild vom Rieger Sepp im neuen Lift - zu sehen ist die Wallmannsberger-Klemme, die nur kurze Zeit im Einsatz war.
An der Bergstation mit der ersten Generation der Stützen.
Es dauerte nicht lange, da machen sich die ersten Probleme bemerkbar. Die Klemmen verschleißten „gefährlich“ (TÜV) und machten eine Nachvergütung des Gabelstückes durch die Firma Müller notwendig. Dazu standen die Stützen nicht in der Flucht, die festen Rollenbatterien mussten durch andere eine Version, die teilweise pendelnd gelagert waren, ersetzt und die Stütze 6 neu verankert werden. Auch wurden die Rollen größtenteils von 300 mm auf 400 mm gewechselt, auch um die Laufruhe zu verbessern.
Nach den Änderungen untersuchte der TÜV im September 1951 die Anlage und hielt u. a. folgende Details im Bericht fest.
Trasse: Kalvarienberg-St. Anton
Waagrechte Länge: 1.406 m
Höhenunterschied: 229 m
Mittlere Steigung: 16,3 %
Größte Neigung des Förderseils: 48 %
Sesselabstand: 30 m
Antrieb: 25 kW Drehstrommotor
Geschwindigkeit: 1,5 m/s
Stützen: 15 (12 Tragrollen, 2 Druckrollen, 1 Wechseldruckrollengehänge)
Planung und Aufstellung: Ingenieurbüro Dr. Wallmannsberger, München
Der Bericht bestätigte die Zustimmung zum Weiterbetrieb des Sessellifts, sah jedoch die Bedenken für die „bleibende Verwendung verschiedener Bauelemente“ als bestätigt an. Eine „grundlegende Abhilfe sei notwendig“. An den Stahlblechstützen hatten sich Frostschäden gebildet, zudem waren diese schwingungsanfällig (Längs-, Quer- und Drehschwingungen). Ein Ersatz „durch solche einer anderen Konstruktion“ erschien ratsamer. Des Weiteren bestanden trotz der Vergütung der Klemmen bestanden weiterhin grundsätzliche Bedenken gegen eine Weiterverwendung. Das Förderseil war weiterhin gut bewährt, doch konnte der Drahtwerkstoff „nach einer bestimmten Zeit“ ermüden. Das Seil wurde durch das Ausbleiben des „kurzfristigen Versetzens“ der Klemmen örtlich erheblich vorbelastet und es konnten Drahtbruchnester entstehen. Für eine endgültige Betriebsgenehmigung der Anlage waren noch 22 Auflagen zu erfüllen. Dazu gehörte nun auch ein Schließbügel oder die Nummerierung der Stützen.
Im folgenden Jahr wurde das Thema Klemmen in Angriff genommen. An den Rollenbatterien wurden neue Pendelgehänge installiert, die „sich nicht auf jeder Stütze gleich gut bewährt“ haben. An Stütze 7 führten zwei hintereinander angebrachte Pendelgehänge zu einem unterschiedlichen Einlaufen der Rollengummis und durch das Drücken der Gehänge nach innen oder außen zu einem stärkeren Gummiverschleiss. Daher sollten die Gehänge gegen ein Modell getauscht werden, das in Längsrichtung beweglich ist, um „den Seilklemmenstoss auf die Stützen abzufangen“.
Für die neuen Klemmen wurden Muster bei Pohlig und der Schwebelift- und Transportbahn-Baugesellschaft (STB) angefragt. Das Modell von Pohlig wurde allerdings als „unbrauchbar erachtet“ und daher das Modell von STB dem TÜV zur Prüfung vorgelegt. Im März 1953 gab das Bayer. Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr ihr Einverständnis zum Einbau der Klemme. Es wurden 105 neue Klemmen mit Aufhängevorrichtung zum Preis von 7.564 DM beschafft. Im gleichen Jahr wurden erneut Umbauten an den Stützen vorgenommen - 7 und 15 waren nun als Doppelstützen ausgeführt. Auch wurde ein neues Seil beschafft, das allerdings erst 1955 aufgelegt wurde, und ein Notstromaggregat im dafür erweiterten Kellerraum installiert.
Briefkopf der Firma STB, die in den Gebäuden des späteren Pressehauses angesiedelt war. STB war gemäß einiger Quellen auch für den Ringer-Lizenzbau am Hörnle verantwortlich. Weitere Anlagen sowie die Historie des Unternehmens sind bisher nicht bekannt.
Das linke Bild ist auf 1957 datiert und zeigt einen Sessel mit Schließbügel sowie die Klemme von STB. Rechts ein bekannter Fahrgast - der Hund der Korbinianhütte nutzte den Sessellift immer selbstständig. Auch zu sehen, dass es an der Verbindung Sesselrohr-Klemme später noch eine Veränderung gab.
Von 1952 auf 1953 stieg die Zahl der beförderten Fahrgäste von 159.246 auf 167.097 und Anfang 1954 plante die Gesellschaft eine Erhöhung der Förderleistung durch den Einsatz von 15 zusätzlichen Sesseln „infolge des öfters auftretenden Spitzenpersonenverkehrs“. Die Behörde allerdings versagte im April die Genehmigung des Antrags, da die zulässige Beanspruchung von Stütze 6 überschritten werden würde. Die Gesellschaft reagierte darauf mit einem erneuten Antrag im Juli, der eine Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit auf 2,0 m/s vorsah. Diese soll nur bei „Spitzenpersonenverkehr“ eingerichtet werden. Auch sollte ein 2-Gänge-Getriebe eingebaut werden. Die Behörde sah die Erhöhung als „grundsätzlich möglich“ an. Als Voraussetzung wurde genannt, das die Geschwindigkeit wahlweise auf 1,6 m/s abgesenkt werden kann und eine Langsamfahrschaltung (1,0 m/s) vorhanden ist. Diese Auflagen hätten mindestens 8.000 DM Kosten verursacht, weshalb die Angelegenheit vertagt wurde. Es sollte noch bis 1959 dauern, bis das Thema wieder aufgenommen wurde.
Bei der technischen Erweiterung der Anlage wurde 1954 kein Ergebnis erzielt, jedoch erhielt die Gesellschaft im April 1954 eine Betriebsgenehmigung bis 1973. Und es kam in der grundsätzlichen Erweiterung der Liftanlagen am Kranzberg zu weitreichenden Entscheidungen. Noch immer fehlte die Weiterführung der Anlage bis zum Gipfel, zudem gab es Gedanken zur Installation eines Skilifts am Wildensee. STB legte ein entsprechendes Projekt vor, das ohne „Gebäude und Antriebskraft“ für 63.000 DM hätte realisiert werden können. Ein wirtschaftlicher Betrieb des Lifts erschien der Gesellschaft als nicht möglich, da ein maximaler Fahrpreis von 20 Pfennig angestrebt wurde. Nach einer weiteren Geländebesichtigung wollte man bei Pohlig ein Angebot für einen Trainer-Schlepplift einholen und STB die Möglichkeit geben, ein Konkurrenzangebot abzugeben.
Gleichzeitig machten die Besitzer des Kranzberghauses, Edlhuber und Hornsteiner, mit einem Vorschlag im Juli 1954 Druck auf die Gemeinde. Aus ihrer Sicht war „die Vollendung des Kranzberglifts (…) ein dringendes Bedürfnis im Sinne des Fremdenverkehrs“. Zudem boten sie ihre Unterstützung bei der Finanzierung des Projekts an. Und sollte die Marktgemeinde des Projekt nicht in Angriff nehmen, bat man um eine Überlassung der Konzession. Nur wenige Tage später wurde der Antrag in der Gesellschafterversammlung diskutiert.
In der Zwischenzeit hatte man dort ein Angebot erhalten, einen 330 m langen Sessellift für um die 100.000 DM zu installieren. Vermutlich ging es dabei um die angedachte Anlage am Wildensee. So sah es die Versammlung als erwiesen an, dass für diesen Betrag eine zweite Sektion von 880 m Länge nicht hergestellt hätte werden können. Dennoch wollte man „mit den anderen Kurorten einigermaßen Schritt“ halten und sah sich gezwungen, noch im gleichen Jahr einen zweiten Lift in Betrieb zu nehmen. Mit nur einer Gegenstimme wurde daher im Juli beschlossen, dass der Lift am Wildensee „unbedingt notwendig“ ist und das Projekt weiterbehandelt wird, um einen Bau im gleichen Jahr zu realisieren, ohne jedoch den Sesselliftbau zum Gipfel zu verzögern. Auch würde man begrüßen, wenn der Verlängerungslift durch diese Privatinitiative gebaut wird. Die endgültige Bestätigung des Verzichts erfolgte jedoch erst im November 1954. Damit machte man den Weg frei für den Bau der Pendelbahn. Später wurden dazu folgende technische Daten erfasst:
Erbauerfirma: Peter K.-G. Garmisch-Partenkirchen
Bauart: (System): Peter
Eröffnungsdatum: 11.07.1955
Anzahl der Stützen: drei
Fahrtdauer: 4 Minuten
Fahrtgeschwindigkeit in m/sec: 4m/sec (an anderer Stelle werden auch 3 m/s genannt)
Stündl. Förderleistung je Richtung: 180 Personen (200 an anderer Stelle)
Stärke des Antriebsmotors: 15 PS
Durchschnittliche Steigung in %: 18 %
Seehöhe der Talstation: 1.250 m
Seehöhe der Bergstation: 1.380 m
Höhenunterschied in m: 130 m
Schräge Bahnlänge in m: 790 m
Anzahl der Kabinen: 2
Fassungsvermögen: Stehplätze: 10
Betriebsweise: ganzjährig
Nachdem das Thema der zweiten Sektion für die Gesellschaft abgeschlossen war, wurde im August 1954 auch über den Lift am Wildensee entschieden. Zur Entscheidungen lagen zwei Angebote der Firmen Röhrs aus Sonthofen und Pohlig aus Köln vor. Den Zuschlag erhielt am Ende Röhrs für einen „Röhrs-Kleinschlepplift für Skiläufer mit automatisch einziehenden Gehängen“ zum Preis von 23.800 DM plus eine optional einzubauende Stütze 7 für 1.200 DM (die Gesamtkosten für das Projekt lagen am Ende bei 44.603,89 DM). Da am Lift kein Stromanschluss vorhanden war, wurde der Betriebsleiter mit der Beschaffung eines Dieselaggregats beauftragt. Der Lift wurde ca. 400 m südlich vom Wildensee aufgestellt, die Bergstation lag eine „Wegviertelstunde unterhalb des Gipfels“. Folgende technische Daten wurden dokumentiert (in Klammern die Angaben aus einem TÜV-Bericht von 1956):
Länge: 315 m (259 m)
Höhenunterschied: 80 m (78,4 m)
Geschwindigkeit: 1,85 m/s (1,85 m/s)
Gehänge: 23 (22)
Stützen: 6 (6)
Förderleistung: 250 P/h (300 P/h)
Eröffnungsdatum: 01.01.1955
Der TÜV hielt zudem noch weitere Angaben fest:
Ausführung Stützen: T-Stützen in Rohrkonstruktion mit 3-8° Neigung, abgestützt mit Rohrstrebe auf Leerseite
Querträger: in Bahnachse berg- und talwärts auf je 1 Ankerfundament mit Drahtseilen abgespannt
Person pro Gehänge: 1 („tellerähnlicher Sitz“)
Abstand Gehänge: 22,5 m bzw. 12,2 Sekunden
Antrieb: Tal
Abspannung: Tal
Antrieb: Elektromotor 20 PS gespeist durch Zweizylinder-Dieselmotor (30 PS) und Drehstromgenerator (25 kW)
Antriebsscheibe: gefüttert, 1.200 mm Rillendurchmesser
Spurweite: 1.200 mm - 3.000 mm (Stütze 1 bis 6) - 1.200 mm
Im ersten Jahr beförderte die Anlage 20.188 Personen. Damit waren 1955 drei Anlagen von zwei Gesellschaften am Kranzberg in Betrieb. Dieser Zustand sollte sich bis 1969 nicht ändern.
Zeichnung eines indifferenten Seilrollengehänges an Stütze 12 aus dem Jahr 1956.
1959 kam es zu einem erneuten Antrag für die Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit auf 2,0 m/s. Von Seiten des TÜV bestanden „keine grundsätzlichen Bedenken“, nur wäre ggf. ein neuer Motor einzubauen, da der 25-kW-Motor die theoretisch notwendige Dauerleistung von 30 kW nicht erbringen konnte. In einer Meldung zu den technischen Daten der Anlage, die auch die beförderten Fahrgäste von 1960 enthält, wurde die neue Geschwindigkeit dokumentiert.
1962, und damit sieben Jahr nach Betriebsbeginn der Gipfelbahn, stellt Hr. Edlhuber den Antrag auf Übernahme der Anlage durch die Berglift GmbH zu einem Preis von 209.000 DM. Im Betriebsjahr 1961 konnten Einnahmen von 73.500 DM erzielt werden, die Kosten beliefen sich auf 85.000 DM. Die Gesellschaft kam zu dem Schluss, dass „in den ersten Jahren mit keinem Gewinn gerechnet werden“ könnte. Unter anderem auch deshalb, weil noch ein Reserveantrieb hätte beschafft werden müssen. Zudem stand ein größerer Umbau des Kranzberg-Sessellifts bevor, für die „eine größere Summe benötigt“ wird.
Über die Jahre hatten sich an den „grundsätzlich zu schwachen Stützen an einigen Stellen Risse“ gebildet, was einen Austausch erforderlich machte. Auch die Klemmen wurden erneut getauscht, was gleichzeitig neue Sesselrohre erforderte (diese wurden nicht mehr seitlich an den Sitz geführt, sondern von hinten - wie es auch bei Pohlig üblich war). Die Aufträge gingen nach Geretsried und an den Spitzingsee. Mit dem Austausch der Stützen und der Fertigung neuer Sessel wurde Heuss beauftragt. Klemmen und Sesselrohre wurden an den Ingenieur Karl Winterholler vergeben, der am Spitzingsee das gleichnamige Elektrizitätswerk betrieb und die ersten Sessellifte - Stümpflingsessellift und Suttenbahn - konstruiert hatte. Dabei wurden nicht nur die Anlagen konstruiert, sondern auch eine eigene Klemme entwickelt und vertrieben.
Der Umbau des Kranzberg-Sessellifts fand hauptsächlich 1963 statt. Die nun insgesamt 130 Sessel schwebten dabei über 14 neue, „durchgehend konische 6-kant Seilbahnstützen“, die bis heute im Einsatz sind. In den Folgejahren wurden weitere kleine Umbauten vorgenommen und 1966 die Sessel mit einklappbaren Sitzflächen ausgerüstet.
Aus einem Schreiben von Karl Winterholler an die Gesellschaft - er nutzte dafür den Briefkopf seiner Frau, die die Sutten-Seilbahn betrieb.
Schema der Klemme von Winterholler. Wie zu sehen ist, war die Klemme - neben dem Spitzingsee - nicht nur am Kranzberg im Einsatz.
Ein Bild der neuen Sitzfläche, die von Hagenburg Fiberglas aus Geretsried kamen (die auch 1963 weitere Sesseldächer lieferten).
Ab Mitte der 1960er Jahre, nachdem der Wildensee-Schlepplift 1965 einen Niederspannungsanschluss erhielt und somit der Generator nicht mehr notwendig war, stellte sich auch hier die Frage, wie mit der Anlage weiter verfahren wird bzw. wie das Skigebiet erweitert werden könnte. Die ersten Überlegungen gingen wohl in eine Verlängerung des bestehenden Lifts und so bot die Firma Heuss 1967 an, die Anlage zum Preis von 15.570 DM um ca. 40 m nach oben zu verlängern (plus Kosten von 10.000 DM für Fundamente) oder den Lift für 38.870 DM komplett neu aufzubauen (plus Zusatzkosten von 20.000 DM). 1968 wurde mit dem Betreiber der Kranzberggipfelbahn ein mögliches Vorgehen abgestimmt. Dort hatte man den Plan, gemeinsam mit der Fa. Heuss einen langen Skilift zu errichten.
Logo von Heuss aus dem Jahr 1967.
Für die Gesellschaft war es durchaus denkbar, den „Interessenbereich für die Errichtung weiterer Skilifte im Wildenseegebiet abzutreten“. Die Bedingung war, dass - neben dem Neubau in Richtung Gipfel - auch der Umbau des bestehenden Schlepplifts übernommen wird. Gleichzeitig wurden die Kosten in den Wirtschaftsplan für 1969 eingestellt, sollte das Angebot keine Zustimmung finden. Es folgte 1968 ein weiteres Angebot von Heuss für 58.680 DM (mit „Stationen“ für insgesamt 67.000 DM). 1969 schließlich bot auch noch die Fa. Röhrs, die den Schlepplift ursprünglich errichtet hatte, einen etwas kürzeren „Doppelbügel-Schlepplift“ für 59.220 DM an. Das letzte Angebot wurde am gleichen Tag erstellt, an dem der Betrieb des Wildensee-Schlepplifts nach 14 Jahren eingestellt wurde. Neun Monate später, am 19.12.1969, wurde der neue, von den Eigentümern der Gipfelbahn erbaute Kranzberg-Schlepplift eingeweiht. Kurz zuvor entschied die Gesellschaft, den alten Schlepplift abzubauen.
Heuss lieferte mit seinen Angeboten auch eine Liste an Referenzen:
OberbayernKolbenlift - Oberammergau
Hirzenecklift - Klais
Schlepplift Hochberg - Traunstein
Schlepplift Ilgen - Peiting
Schlepplift Grainbach - Grainbach am Samerberg bei Rohrdorf
Schlepplift Frasdorf-Sagberg, Frasdorf über Rosenheim
Schlepplift Grainau, Grainau
Schlepplift Rottach-Egern, Rottach Egern
Bayerischer WaldSchlepplift Saign-Elisabethzell, bei St. Engelmar
Schlepplift Arnbruck-Riedelstein-Eck
Schlepplift Arberblick, bei Ruhmannsfelden
Schlepplift Pröller I, Klingelbach bei St. Engelmar
Schlepplift Pröller II
Schlepplift Dreisessel, Frauenberg bei Haidmühle
Schlepplift Riedlberg, Riedlberg bei Oberried
Schlepplift Oberfrauenwald, Waldkirchen
AllgäuSonnenlift, Pfronten-Röfleuten-Halden
Schlepplift Mariaberg, Kempten
Schlepplift Buching, Buching
Schlepplift Breitenstein, Rettenberg bei Immenstadt
Schlepplift Hinterstein, Hinterstein über Hindelang
Schlepplift Oberjoch, Tiefenbach bei Sonthofen
Schlepplift Burgberg, Burgberg
Schlepplift Sulzberg, Mittelberg
Schlepplift Wiederhofen, Blaichach
SchwarzwaldSchlepplift Furtwangen, Furtwangen
Schlepplift Wasen, Muggenbrunn
Schlepplift Altglashütten, Altglashütten
Schlepplift Neuglashütten, Neuglashütten bei Altglashütten
Schlepplift Fischbach, Fischbach bei Schluchsee
Schlepplift Mark-Rombach, Furtwangen
Schwäbische AlpSchlepplift Feldstetten, Feldstetten
Schlepplifte Pfulb I, II und III, Schopfloch bei Nürtingen
Schlepplift Weißenstein, Weißenstein
FichtelgebirgeSchlepplift Warmensteinach, Warmensteinach im Fichtelgebirge
Schlepplift Fleckl, Fleck bei Oberwarmensteinach
1970/71 wurde der Kranzberg-Schlepplift II errichtet und die alte Talstation an den Sportplatz am Ried verkauft. Und auch die Förderleistung war wieder ein Thema. Mit 40 neuen Sesseln und einer erneuten Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit wollte man die Beförderungskapazität von 317 auf 440-450 Personen pro Stunde steigern. Für die Steigerung wurde jedoch eine neue Stütze erforderlich. Ein Jahr später wurde der Auftrag schließlich an die Firma Heuss vergeben, jedoch bestellte man nur 37 statt 40 Sessel und einen neuen Zentralantrieb (ohne Motor und Elektrik). Zudem wurde die Anfertigung 37 neuer Klemmen nach dem bisher eingesetzten „System Winterholler“ in Auftrag gegeben. Zu dieser Zeit waren die Elektrizitätswerke Spitzingsee in Konkurs gegangen, weshalb die Nachbestellung der Klemmen vermutlich über Heuss abgewickelt wurde.
Im Jahr 1981 wurde erneut ein Angebot zur Übernahme der Kranzberg-Gipfelbahn sowie der beiden Schlepplifte diskutiert, jedoch letztendlich nicht vollzogen. 1982 kam es an der Pendelbahn zu einem tragischen Unfall und der Betrieb wurde - mit Ausnahme einer kurzen Wiederaufnahme 2005 - bis heute eingestellt. Gleichzeitig eröffnete mit dem Verkehrsverein ein Gesellschafter den Liftbetreibern des Sessellifts und der Gipfelbahn bzw. der Wildenseelifte, dass er als „Partner über kurz oder lang“ ausfallen würde. Die Gründe lagen in den Verlusten, die der Betrieb des Sessellifts verursachte, und die erwartete Reduzierung der Beförderungszahlen durch die Inbetriebnahme des „Verbindungslifts Wurmer“ (heute: Sonnenhanglift), der die Lifte am Luttensee mit denen am Wildensee verband (der Betreiber vom Luttensee hatte die Wildenseelifte letztendlich übernommen). 1984 wurde die GmbH aufgelöst und die Gemeindewerke übernahmen den Betrieb. 1986 bestätigten sich die Befürchtungen: die Beförderungen in den Wintersaisons waren um 35 % zurückgegangen. Mit der Errichtung eines kostenlosen Kleinschlepplifts am Übungshang St. Anton wollte man einem weiteren Rückgang und die Abwanderung der ersten Skischule verhindern.
An dieser Stelle endet der Ausflug in die Geschichte des Lifts und wir machen einen Sprung in die frühe Vergangenheit. Anfang der 2010er Jahre erfolgt eine erneute Modernisierung der Anlage, bei der durch Steurer der Antrieb mit dem Getriebe ersetzt und die Steuerung durch Siemens ausgetauscht wurde. In der Folge wurden Anhebeböcke an den Stützen nachgerüstet. In wenigen Tagen wird die Anlage nun 75 Jahre alt. Auch wenn über die Jahre viele Teile modernisiert und verändert wurden, kann man bei einer Fahrt noch den ursprünglichen Charakter feststellen.
Zum Abschluss noch einige Bilder aus der Gegenwart.
Hier hat sich nicht allzu viel verändert, die Talstation ist immer noch das gleiche Gebäude.
Ein Sessel heute - die Dächer sind verschwunden, das Sesselrohr wurde nach hinten verlegt und die Latten durch eine klappbare Sitzfläche ersetzt.
Die Stützen haben keinen Bezug mehr zum Jahr 1950. Es ist die zweite Generation und die Umbauten sind klar erkennbar.
Nicht verändert hat sich hingegen die Trasse und das Gefühl.
Die Winterholler-Klemme von unten gesehen.
Im Lift - nach dem ersten Steilstück ist die Bergstation bereits sichtbar und der Lift verläuft gleichmäßig ansteigend fast bis zum Ziel.
Doppelstütze 8 bzw. früher 7.
Auf dem Weg zum Niederhalter vor dem finalen Anstieg.
Die Bergstation (Hinweis: Person aus Datenschutzgründen mit KI verändert).
Blick auf die Umlenkung und den schrägen Spannschacht.
Impressionen von der Strecke.
Wieder an der Talstation. Werfen wir noch einen Blick in das Innere.
Die Klemme vor der Einfahrt in die Station.
Eine ausgebaute Klemme.
Der Name des Konstrukteurs ist gut zu erkennen.
Blick in die Klemme im zerlegten Zustand.
Klemmbacke mit Tellerfedern.
Die originale Umlenkscheibe.
Hauptantrieb.
Oben Getriebe mit Kühlung, vorne das Getriebe vom Notantrieb.
Notantrieb.
Einfahrt-Robas mit Klemme.
Steuerung der Anlage im Nebenraum.
Die beiden Unternehmen, die die letzte größere Modernisierung vorgenommen haben.
Ein letzter Blick auf den Sessellift nach Betriebsschluss: Damit und mit der guten Nachricht, dass die Gemeinde zur Seilbahn steht und wir hoffentlich noch viele Jahre in den Genuss eines der ältesten Einersessel kommen werden, endet dieser Bericht zum Jubiläum.
Danke für das Interesse.
