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BeitragVerfasst: Di, 28.08.2007, 21:05 
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Es ist ja in vielen Berichten schon durchgeklungen, dass die Trassierung von Liften ein ganz wesentliches Element für die „Ästhetik“ eines Liftes ist. Ich wollte das bewusst mal thematisieren, weil für mich neben tollen Abfahrten auch die Liftfahrten zu einem Ski-Erlebnis dazugehören, im positiven wie negativen Sinne.

Zudem bin ich der Meinung, dass sich über die Jahre hinweg die Erschließungspolitik merklich verändert hat und dies wiederum starken Einfluss auf die Lifttrassierung hatte. Der Grund hierfür ist nicht nur im technischen Fortschritt zu sehen sondern genauso in neuen Zielsetzungen. Ging es früher darum, einen vor allem im Sommer interessanten Punkt zu erreichen (Gipfel, Scharte, Hütte etc.), so stand häufig schon seit den 70er Jahren die Erschließung von interessanten Skiarealen im Vordergrund.

Intensiviert hat sich dieser „Paradigmenwechsel“ meines Erachtens noch mal durch den zunehmenden Drang, große Skigebietsverbünde zu bilden. Dadurch steht nun die Verbindungsfunktion im Vordergrund, wodurch sich die Lifttrasse nicht mehr nur an den topographischen Gegebenheiten orientiert, sondern – oft ausschließlich – die Randbedingungen des bestehenden Liftnetzes berücksichtigt.

Nur nebenbei… der Siegeszug dieser unsäglichen Wechsellaststützen ist ein deutliches Indiz dafür. Welche natürliche Geländeform entspricht bitte einer cosinus-hyperbolicus-Kettenlinie? Hier stehen nur noch technische/effiziente Gesichtspunkte im Vordergrund, eine Orientierung an den natürlichen Gegebenheiten findet so gut wie nicht statt.

Eine schöne Lifttrasse schmiegt sich meiner Meinung nach dem Gelände an oder bildet eine ästhetische Ergänzung dazu (wenn das jemand von Montain Wilderness läse…). Das ist aus Effizienzgründen natürlich nicht immer sinnvoll, aber darum geht’s mir hier nicht.



Ich bin gespannt auf Eure Meinungen! Als Teaser ein paar Beispiele, zunächst einmal von jenen Trassen, wo mir das Schaudern kommt.

Ein repräsentatives Exempel wäre z.B. die Verbindungsbahn Hochgurgl – Obergurgl… wie eine Hochspannungsleitung an den Hang gezimmert! Ich erspar mir jetzt weitere verbale Ergüsse… die Bahn ist zweckdienlich, aber das ist auch schon alles an Positivem!

Knapp dahinter kommt für mich die neue EUB am Mittelbergferner. Ja um Himmels willen, eine Trasse diagonal über den Gletscher, die hin und wieder mal wie ein Golfball zwischen den Bunkern am Boden aufspringt! So toll die Technik für lange Spannfelder sein mag (Balma forever! ;-) ), aber die Gletscherquerung macht den an sich tollen Endspurt in die Scharte beim Schweizer Weg völlig zunichte.

Als Illustration hier ein paar Bilder von Gerrits Bericht über den Notweg:
http://www.alpinforum.com/forum/viewtopic.php?t=19294

Um nicht nur auf Österreich rumzuhacken… auch andere können das! Die neue 4KSB Padon II ist ein italienisches Beispiel dafür. Folgte die ehemalige Trasse in drei Sektionen (2x Schlepplift, eine DSB) dem Talboden des Arei und schließlich dem Wiesenrücken zum Padonpass, so fasst die neue KSB die ehem. DSB und einen SL aus Komfortgründen zusammen (was endgültig erst der Fall sein wird, wenn auch der erste SL umgebaut wird). Das hat nun zur Folge, dass sich die Trasse im unteren Teil zwischen Straße und Steilwand der Marmolada diagonal im Talboden einklemmt, um dann einen Ausläufer der Steilwand horizontal abzuschneiden und schließlich etwas versetzt zum eigentlichen Wiesnrücken den Padonpass zu erreichen. Ja brrr….!

Hier gibt’s eine schöne Monographie dazu:
http://www.funivie.org/pagine/speciali/ ... /index.htm


… und nun zu den meiner Ansicht nach sehr angenehmen Trassen:

Große Ästhetik zeichnet z.B. die zwei Sektionen vom Rio Gere zur Forcella Staunies in Cortina aus. Die untere Sektion (Skydancer KSB) verläuft zunächst in einem kleinen Tal, um dann durch eine steile, erodierte Rinne eine Felsrippe zu erklimmen und schließlich am Rande eines leicht geneigten Hochplateaus zu enden. Man mutet den Gästen dann 30 Höhenmeter bis zur zweiten Sektion zu (DSB im Winter, Ovovia im Sommer), die über einen seitlich einlaufenden Kamm in das tief eingeschnittene, steile und sich nach oben verjüngende Kar der Forcella Staunies führt. Die Bahn zieht bis in die Scharte hoch und endet dort mit einer massiven Stützenkombination. Ein starkes Teil!

(Unten ein Bild der Skydancer-Trasse)


Das non-plus-ultra an einer bellezza von Lifttrassen ist für mich jedoch jene des Rio Nero in Sansicario/Sestriere. Der Tellerlift schmiegt sich in drei Kurven wunderbar dem klothoidenförmigen Hochtal an. Im unteren Teil führt er über kuppiertes Gelände, um dann nach einer Doppelkurve in einem rasanten Aufstieg eine breite Scharte mit herrlicher Aussicht zu erreichen.

Hier zwei Bilder, eines von gegenüber aufgenommen (die Talstation ist am rechten Bildrand), das zweite nahe der Talstation.



So, jetzt mal sehen, was Ihr so daherbringt!


Dateianhänge:
Dateikommentar: Sciovia Rio Nero von gegenüber
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Dateikommentar: Sciovia Rio Nero nahe der Talstation
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Dateikommentar: Skydancer KSB Rio Gere
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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 12:20 
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Ich denke, die Gründe für die modernen "direkten" Trassen sind:

- günstiger, weil kürzer
- weniger Wartungsaufwand, weil keine Kurven
- größerer Stützenabstand möglich aufgrund kuppelbarer Bahnen
- Verzicht auf SL.

Umgekehrt würd ich behaupten, dass viele alten SL damals nur so "der Landschaft passend" gebaut wurden, weil es auf der direkten Linie eben zu steil gewesen wäre oder die Sprengung einer Spur teurer gewesen wäre als eine Kurve zu machen. Letzteres sollte somit vor allem für die Stangenschlepper gelten ...

Ich glaube kaum, dass hier jemals, egal zu welcher Zeit, die Frage der Ästhetik eine Rolle gespielt hat. Im Übrigen hat man auch früher schon, so es möglich war, große Spannfelder überbrückt - dann eben mit ZUB, GUB oder PB... vielmehr denke ich, dass in jeder Zeit die Überlegung war, eine Lifttrasse möglichst "unkompliziert, unproblematisch, sicher und möglichst günstig" zu bauen..


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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 12:25 
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klar, kein Widerspruch. Man hat immer nur "das Machbare machen" können, wobei sich m.E. die Ziele der Erschließung schon geändert haben. Aber Ästhetik war natürlich NIE ein Ziel (vll. war mein obiger Text da missverständlich?).
Es geht mir eigentlich nur ums Resultat.


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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 12:30 
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ja, die Resultate haben sich dadurch logischerweise geändert, aufgrund unterschiedlicher Prämissen ...

Wo ich dir recht geben muss (obwohl ich das zuerst gar nicht verstanden hab): Früher wurden die Stationen so gesetzt, wie sie landschaftlich her machbar waren. Heute werden die (Tal)Stationen so gesetzt, dass sie möglichst einfach zu erreichen sind bzw. die Bergstationen, dass sie das maximale an Pisten rausholen. (Das meintest doch auch mit deiner Verbindungs-These?) - Wobei es durchaus seltenerweise noch vorkommt, dass Kompromisse gemacht werden müssen, siehe z.B. GB3-Talstation in HiTux.


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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 12:35 
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RetroRebel
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Also ohne dass ich bisher die Zeit hatte dieses - zweifelsohne hochinteressante Topic - im Detail zu lesen und einen entsprechenden Beitrag zu verfassen, halte ich es für großes Gerücht ( ;) ) das Ästhetik nie ein Ziel war oder ist! Man lese nur Gerrits Unterlagen zu Sportgastein oder schaue sich das Stationsdesign des neuen Funitels in St. Anton (Bergstation). In Maßen dürfte das auch für Trassen gelten, wobei wohl eher die Vermeidung hoher exponierter Stützen bei PBs und ähnliches eine Rolle gespielt haben dürfte als nun die genaue Wahl der Trasse am Berg.

Sorry, für diesen noch nicht 100% qualifizierten Beitrag, ich werde das eingehende Lesen des Textes noch nachholen! :D


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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 12:52 
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Stimmt, geb ich Dir recht. Man hatte bei einigen Planungen das im Sinn! Aber bei der Realisierung war dann halt doch oft nur Schmalhans Küchenmeister... wohl meistens aus Finanzgründen.

Es ist übrigens bewusstes Ziel dieses Topics auch solche Bahnen zu eruieren, bei denen die Ästetik (nicht nur beim Stationsdesign!) ganz offensichtlich eine Rolle gespielt hat. Da ist mir nämlich auf Anhieb nicht wirklich viel eingefallen!


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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 13:55 
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RetroRebel
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Das Thema brannte mir jetzt gerade nicht so unter den Nägeln, aber ein paar Dinge wil ich doch kommentieren:

- EUB Hochgurg-Obergurgl: Ich bin früher oft hingefahren - sowohl vor als auch nach dem Bau dieses Ungetüms. Und da gebe ich dir Recht: Das Ding ist grauenhaft und wie eine Hochspannungsleitung. Und außerdem behaupte ich, dass Einseilumlaufbahnen mit solchen Spannfeldern nicht genügend sicher sind (Gefahr der Seilberührung) - was ja Schwarze Schneid 2 auch eindrucksvoll demonstriert hat. Im Vergleich zu dir sezte ich sogar noch eins drauf: Du sagst, die Bahn sei wenigstens praktisch. Sorry - kann ich gar nicht erkennen. Wo ich vorher mit dem Skibus im Viertelstundentakt zwischen den beiden Teilgebieten gependelt bin, pendele ich jetzt mit der EUB. Ja und? Was juckts mich, ob ich den Bus oder die EUB nehme? Für mich persönlich null Zugewinn und völlig witzlos.

- Notweg: Wieso gibt's erst jetzt einen Bericht von Gerrits Notweg-Besuch im Dezember? Das ist ja fast schon ein dreiviertel Jahr her.

- Wechsellaststützen: Sorry, aber ich glaube, hier verrennst du dich irgendwo. Der Cosinus-Hyberbolicus ist als Geländelinie wohl genauso häufig und selten anzutreffen wie alle andern Geländeformlinien auch. Früher hat man dann halt einen Rösselsprung hingestellt. Ob dieser ästhetischer sein soll als eine Echsellaststütze sei dahingestellt. Unabhängig davon werden Wechsellaststützen auch in einigen Fällen bei völlig linearer Geländeform verbaut, wenn die Gefahr besteht, dass die Seilauflagekraft durch Eigenschwingungen zu stark reduziert würde.

- Pendelbahnen direkt auf Gipfel oder Scharten im Gipfelgrat sind "das Größte", da gebe ich dir Recht. Keine andere Stationsform bekommt man so gut auf den Berg gestellt. Und das sind in der Regel auch Sommerbahnen.

- Kurvenschlepper, die dem Verlauf von Tälern folgen: Ganz klar - das ist die landschaftlich unauffälligste Bauweise.

- Ansonsten habe ich oft weniger Probleme mit Trassen als mit Stationen. Wenn ich eine Standard-Kuppelstation sehe, dann stört mich das nicht großartig. Wenn dann aber gleich 3 Stück von der Sorte auf einem eigens planierten Plateau stehen, dann finde ich das abstoßend.

- Ist übrigens nicht so, dass alle Leute Komfort um jeden Preis wollen und nur ein paar Spinner im Forum über Ästhetik diskutieren. Beispiel: Meine Frau betreibt Skilauf komplett umwissenschaftlich. Aber sie ist früher gern ans Fellhorn, als es dort fast ausschließlich Schlepplifte waren. Heute, wo die vielen Klotzigen Hauben-KSB mit ihren Satellitenstationen dastehen, gefällt es ihr nicht mehr. Und ich habe sie da null beeinflusst.

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Chasseral - "Les derniers vestiges ont disparu - la fin d'un rêve"


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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 14:22 
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Chasseral hat geschrieben:
- Notweg: Wieso gibt's erst jetzt einen Bericht von Gerrits Notweg-Besuch im Dezember? Das ist ja fast schon ein dreiviertel Jahr her.


??? Den Bericht gibt's doch schon ewig im AF ???

Chasseral hat geschrieben:
- Wechsellaststützen: Sorry, aber ich glaube, hier verrennst du dich irgendwo. Der Cosinus-Hyberbolicus ist als Geländelinie wohl genauso häufig und selten anzutreffen wie alle andern Geländeformlinien auch. Früher hat man dann halt einen Rösselsprung hingestellt. Ob dieser ästhetischer sein soll als eine Echsellaststütze sei dahingestellt. Unabhängig davon werden Wechsellaststützen auch in einigen Fällen bei völlig linearer Geländeform verbaut, wenn die Gefahr besteht, dass die Seilauflagekraft durch Eigenschwingungen zu stark reduziert würde.


Ne, mein Punkt ist folgender:
Seil = Kettenlinie
=> wenig Stützen, wenig Reibung => lange Spannfelder, vorzugsweise mit Wechsellaststützen, da sie Profil der Kettenlinie wenig unterbrechen
=> Kettenlinie ungleich Geländform
=> Trasse schaut nicht schön aus

Baut man mit mehr Stützen, also flacher und kürzere Spannfelder, approximiert das Profil der Trasse das Gelände besser. (Wenn wir schon bei der Mathematik sind... also stückweise lineare Approximation)
=> Pass besser ins Landschaftsbild

Lass mich aber gerne belehren!


Chasseral hat geschrieben:
- Ist übrigens nicht so, dass alle Leute Komfort um jeden Preis wollen und nur ein paar Spinner im Forum über Ästhetik diskutieren. Beispiel: Meine Frau betreibt Skilauf komplett umwissenschaftlich. Aber sie ist früher gern ans Fellhorn, als es dort fast ausschließlich Schlepplifte waren. Heute, wo die vielen Klotzigen Hauben-KSB mit ihren Satellitenstationen dastehen, gefällt es ihr nicht mehr. Und ich habe sie da null beeinflusst.


kann ich zwar von meiner Holden nicht behaupten... aber klar, das Auge isst implizit mit :D


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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 15:13 
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^^ Ich habe gesehn, dass es den Bericht schon lange im AF gibt. Aber woher hätte ich das wissen sollen? :roll:


@Seillinie: Du meinst also, dass man die Gesamtanlage einer stützenlosen Seillinie annähert und von der tatsächlichen Geländeform entkoppelt? Und dies bedingt dann einen größeren durchschnittlichen Bodenabstand und (Wechsellast-)Stützen, die sehr unterschiedlich hoch sind. Habe ich das richtig verstanden?


Das ist mir so bislang nicht in größerem Maße aufgefallen, habe aber auch nicht drauf geachtet. Was mir natürlich aufgefallen ist: Neue Bahnen haben weniger Stützen und einen größeren Bodenabstand. Auf den Effekt der Annäherung an die Seillinie habe ich aber nie geachtet.

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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 15:21 
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Chasseral hat geschrieben:

@Seillinie: Du meinst also, dass man die Gesamtanlage einer stützenlosen Seillinie annähert und von der tatsächlichen Geländeform entkoppelt? Und dies bedingt dann einen größeren durchschnittlichen Bodenabstand und (Wechsellast-)Stützen, die sehr unterschiedlich hoch sind. Habe ich das richtig verstanden?


oui! Besser hätt' ich es nicht formulieren können!!! :D

Natürlich muss man bei Bau in der Realität hin- und wieder auf ein paar "störende" Elemente der Landschaft achten, aber meine Theorie in Reinform beschreibst Du sehr treffend!


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BeitragVerfasst: Mi, 29.08.2007, 16:03 
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Also ich meine auch beobachtet zu haben, dass durch den vermehrten Einsatz von Wechsellastbatterien, die Anzahl der Stützen verringert und deren Höhen mehr vereinheitlicht worden ist mit dem Ergebnis einer idealisierteren Seillinie, die weniger stark die Brüche des Profils nachzeichnet. Auch stehen Stützen "wahlloser" (optisch, nicht technisch natürlich) in der Landschaft rum, anstatt wie früher auf exponierten Gekändepunkten zu stehen. Ich vermute, dass auch rechnergestützte Trassenplanung und damit verbundene technische und wirtschaftliche Optimierung hierbei eine Rolle spielen.


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BeitragVerfasst: So, 02.09.2007, 10:32 
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Mein Paradebeispiel ist für dieses Thema ist Grimentz. Hier laufen bislang alle Aufstiegshulfen konsequent in den Talsohlen der Geländekammern. Dort gibt es folgenden Masterplan:

http://www.bendolla.ch/f/pdf/PLAN%20DIR ... %20ANS.pdf

Zur Erklärung:
- violett: Dies sind bereits neue Anlagen, die alte ersetzt haben.
- gelb-gestrichelt: Diese Anlagen sollen abgebaut und durch die rot-gestrichelten Anlagen ersetzt werden. Allerdings ist die Anlage Tsarva (die einzige, die auf gleicher Trasse erstzt wird, nur etwas verlängert) bereits durch die neue Anlage ersetzt (Plan ist nicht mehr ganz aktuell).
- blau: Kontrollierte Pisten
- gelb: Unpräparierte Skiroute

Meine Meinung: Das neue Konzept gefällt mir bezüglich der Erschließungsergonomie her sehr gut. Man kann alle höchsten Punkte mit einer Liftfahrt weniger erreichen. Einziger Nachteil der Ergonomie: Die Piste Tsarva (bereits jetzt die am meisten frequentierte) erhält zusätzliche Frequenzen durch die Tieferlegung der Talstationen Becs des Bossons und Orzival. Die Zufahrt zu diesen Liften muss die Tsarva-Piste zusätzlich bedienen.

Jetzt aber die ästhetische Komponente: Diesbezüglich ist das neue Konzept grauenhaft! Die drei neuen geplanten Hauptanlagen ignorieren die natürlichen Geländeformen (Richtung der Geländekammern, Tallagen, Bergrücken) komplett. Hier wurden erschließungstechnisch optimalen Start- und Endpunkte definiert, und die neuen Lifttrassen verbinden diese Punkte in jeweils linienförmig ohne Rücksicht auf "Verluste" (=Geländeformen). Diese Lifte werden wirklich dastehen wie der Elefant im Porzellanladen. :evil: Die Anlagen kreuzen Täler und Bergrücken willkürlich.

Noch ein weniger wichtiger Aspekt, der für mich aber auch zählt: Die Skiroute und die anderen schönen Freeride-Geländekammern liegen derzeit weit entfernt der Lifttrassen, was ihnen einen zusätzlichen Charme gibt. Künftig weredn sie unmittelbar unter 2 der neuen Anlagen liegen und die schöne Abgeschiedenheit ist dann vorbei.

Allerdings: Das neue Konzept kommt mit 2 Anlagen wengier aus und verkürzt die Bergfahrten. Wenn man dann noch sieht, dass man mit der dortigen Besucherzahl die derzeitige Zahl an Anlagen kaum langfristig finanzieren (= irgendwann erneuern) kann, führt wohl am neuen Konzept kaum ein Weg vorbei.

Unabhängig davon Grimantz wird auch mit der neuen Erschließung ein Top-Skigebiet mit überdurchschnittlicher Attraktivität bleiben. Weiterhin soll vor Umsetzung der gezeigten Maßnahmen eine neue Pendelbahn die Verbindung nach Zinal bringen (Verbindung derzeit nur in die umgekehrte Richtung (Zinal-Grimentz). Dies wird zu einer weiteren Attraktivitätssteigerung führen.

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BeitragVerfasst: Do, 20.03.2008, 13:41 
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Schön zum Eingangsbeitrag von CV (effiziente Seillinie) passt dieses Bild aus Verbier. Man beachte die Seilführung der alten Bahn (trassiert 1975) und der neuen Bahn (trassiert 1984) !!

Bild

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BeitragVerfasst: Mi, 31.12.2008, 12:25 
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Endlich wieder mal eine wirklich schöne Trasse einer neuen Anlage:
http://www.funivie.org/cantieri/thumbnails.php?album=56
Fedare - Croda Negra. zwar kurz aber "bellissimo"; m.E. die schönste Neubautrasse in den Dolomiten seit dem Col de Valvacin in Pozza.

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the sands of time
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BeitragVerfasst: Mi, 31.12.2008, 20:57 
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Beiträge: 308
Wohnort: Rorbas
Zitat:
Schön zum Eingangsbeitrag von CV (effiziente Seillinie) passt dieses Bild aus Verbier. Man beachte die Seilführung der alten Bahn (trassiert 1975) und der neuen Bahn (trassiert 1984) !!


Ich finde die alte Bahn fügt sich besser ins die Landschaft rein! Die neue Pizolbahntrasse ist sehr nahe am Boden nach gelegt.Ich dachte manchmal über diesen Hubbel kommen wir nie! Die alte Sessellifttrasse in Alt St. Johann war auch gemütlicher angelegt mit Portalstützen! Die neue ist Leistungsfähig und näher am Pistenende (das schieben hat ein Ende) .... aber diese neuen Bahnen haben so keine Seele mehr! :?


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